Es caótico que miles de autobuses, con ocupaciones del 40 % o menos, ingresen diariamente al casco central de las ciudades, causando atochamientos incontrolables. Si el gobierno no toma las riendas para la atención de este problema, no hay ningún incentivo para que sean los autobuseros quienes lo hagan.
Por el contrario, como las tarifas se calculan con base en la ocupación media de las unidades y la frecuencia de los itinerarios, hay incentivos que van en la dirección contraria: menos ocupación y mayor frecuencia implican tarifas más altas. Mayor número de unidades significa mayores ganancias de capital.
Hay que tener en cuenta que, con las distorsiones actuales, los usuarios pagan el valor de cada unidad, virtualmente, en cuatro años, y si esta presta servicio por doce años, pagan tres o más veces su costo. Cuando el operador de la ruta vende el autobús, se gana, además, su valor de rescate a ese momento, libre de polvo y paja. Es un buen negocio tener tantas unidades cuanto sea posible.
Muchas facilidades. Hay exoneraciones de impuestos que hacen más fácil la compra de las unidades, prácticamente sin ningún riesgo para el empresario. El sistema bancario aporta los recursos para su adquisición, en caso necesario, con beneficios fiscales para el acreedor y hasta hay exoneración casi total del impuesto al ruedo, aunque los autobuses son los que mayor daño causan a las vías. Las utilidades están garantizadas a una tasa fija. Habría que ver si los seguros están calculados a su verdadero nivel de riesgo. O sea, todo está predispuesto para que no haya el menor interés en reorganizar el desorden actual.
Además, hay incentivos para que las unidades sean de lujo y sobredimensionadas, pues al momento de venderlas se pueden utilizar para turismo u otros fines. Es sospechoso ver autobuses de líneas urbanas con grandes espacios para maletas y hasta asientos reclinables, como si estuviesen pensados para fines recreativos más que para fines utilitarios. Y esto se supone que lo regula, aprueba y controla el Consejo de Transporte Público (CTP), así como la demanda de cada ruta, lo cual abre muchas interrogantes.
La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) ha sido reacia a forzar el cumplimiento de la Ley 7593. Esta, en su artículo 30, establece la obligación de cada prestador del servicio público de presentar, cada año, una solicitud tarifaria para lo cual debe aportar toda la información necesaria. El ajuste anual de las tarifas es indispensable, dado el método utilizado de depreciación acelerada.
Si las tarifas se calculan cuando las unidades son nuevas, el primer año se reconoce una depreciación del 25 % (una cuarta parte del valor del bus, ¡en un solo año!). Se supone que, al año siguiente, la depreciación bajaría, con la correspondiente reducción de las tarifas. Pero, cuando no se solicitan los ajustes en las tarifas, la depreciación del 25 % se “queda pegada”, con lo cual, cada cuatro años el prestador recupera el 100 % del valor actualizado de cada unidad. Mientras tanto, las fijaciones extraordinarias les compensan los costos incrementales. Un negocio redondo.
Metodología sin uso. Si bien la Aresep aprobó, a principios del 2016, una nueva metodología tarifaria, esta se ha aplicado solamente en casos muy aislados. Los empresarios siguen objetando, por todos los medios, su uso. El CTP ha sido reticente a asumir la responsabilidad que le compete en materia de cálculo de la demanda de cada ruta y esto ha sido utilizado por los prestadores como pretexto para no aportar la información necesaria (según el art. 24 de la Ley).
Si a lo anterior agregamos el desinterés por implementar el pago electrónico, no hay forma de controlar la demanda real de cada línea. Pero eso sí, no puede ser cualquier sistema de pago electrónico, pues este debe ser operado de modo centralizado para generar toda la información necesaria, no solo de demanda total y por horario, sino de origen y destino de los usuarios, y el control de que todas las unidades autorizadas estén siempre en operación. Así no se corre el riesgo de que se mantengan guardadas o sean subutilizadas.
En ese aspecto, diferimos del editorial de marras, pues no se trata simplemente de vender tarjetas prepago (las cuales tendrán que existir), sino de implementar un verdadero sistema de control que haga las operaciones de compensación necesarias y genere y organice toda la riquísima información que un sistema como este puede proveer. Y en eso lleva muchísima ventaja el Banco Central de Costa Rica, en conjunción con el Sistema Bancario Nacional.
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¿Será que el resultado sorpresivo de la primera ronda de los comicios, tal como lo pregonan los actuales candidatos, trajo como subproducto beneficioso el que los autobuseros no dieron financiamiento a las campañas de los dos contendientes?
Ojalá, efectivamente, eso los libre de compromisos y estén dispuestos a actuar. Costa Rica lo necesita con urgencia. ¿Sería mucho pedir también que a partir del 2019 se prohíba la importación de autobuses movidos por hidrocarburos para ingreso a las ciudades?
El autor es economista.
