Ya pasaron 26 años desde que se firmó el decreto ejecutivo con el que se pretendía ordenar el sistema de buses del Área Metropolitana mediante la llamada sectorización.
En esas más de dos décadas y media se han desarrollado decenas de propuestas, estudios y cambios en el modelo, sin que los avances lleguen a la práctica.
En síntesis, el sistema buscaba algo sencillo: optimizar las operaciones, reducir la cantidad de buses que ingresan a la capital y mejorar los tiempos de viaje para los pasajeros mediante la implementación de sistemas con rutas “alimentadoras” y “troncales”, siendo las primeras las que trasladarían a los usuarios desde los barrios en los cantones de San José hasta puntos llamados “nodos de alimentación” y las segundas las que los llevarían de ahí hasta el centro de la capital.
Sin embargo, para lograrlo se requería de varios elementos: agrupación de las empresas de buses mediante consorcios para unificar las rutas, ajustes en esquemas tarifarios, cambios en la infraestructura urbana y vial y sobre todo, voluntad política.
A menos de cinco meses para que termine el actual Gobierno, esta última condición tampoco va a completar la ecuación, a pesar de que desde hace tres años se venía hablando del inicio de un plan piloto que nunca se implementó.
¿Qué ha pasado?
Los más recientes intentos para echar a andar la sectorización se retomaron luego de la pandemia. El principal obstáculo después de superada esa fase de contingencias fue actualizar los estudios de demanda, que se vieron afectados por la reducción de viajes a causa de medidas como el teletrabajo.
Incluso, según los autobuseros, a la fecha aún siguen sin llegar a las cifras de usuarios movilizados previo a esa emergencia mundial.
A mediados del 2021, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) anunció que arrancarían con un plan piloto en dos de los ocho sectores de la capital. La promesa de esa Administración era dejar troncalizados los recorridos en dos rutas que, según se advertía en ese momento, tenían las condiciones para iniciar. No obstante, eso no ocurrió.
Con el nuevo Gobierno, una vez más se anunció el arranque del plan, que según el exjerarca Luis Amador iría más enfocado en la “intermodalidad” del transporte público.
Luego de la salida de Amador, a finales del año pasado, las autoridades anunciaron que en los primeros meses de este año se echaría a andar un plan piloto e incluso se detallaba cuáles eran los primeros cuatro sectores que se irían sumando al modelo a lo largo del año. La promesa de ese momento fue que el proceso se completaría en un año y medio, una vez más ese hito no se cumplió.
El actual jerarca de Obras Públicas y Transportes, Efraím Zeledón, aseguró a este diario de que uno de los principales obstáculos que enfrentaron para arrancar con el piloto fue la falta de la fijación de los esquemas tarifarios por parte de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep).
El ministro agregó que, además, durante el año estuvieron “enfocados” en atender el abandono de rutas y procurar ordenar el sector.
“Hemos trabajado en el Consejo de Transporte Público promoviendo dos decretos, uno que ya se firmó que fue un trabajo conjunto con el sector regular de los autobuseros y el sector especial, que incluye trabajadores, estudiantes y turismo para establecer una moratoria de 6 meses y no girar nuevos permisos a estos últimos y buscar ordenar un poco el sector”, aseguró.
Además, dijo, en el CTP había una “presa” importante de gestiones de actualización tarifaria, que también requirió de una directriz que permitiera normalizar esos procesos.
“En sectorización tuvimos unos atrasos por lo del modelo tarifario, sobre lo cual todavía tengo reuniones con Aresep en los próximos días, pero hemos estado más enfocados en resolver estos problemas y ese tema pues ha quedado un poco de lado”, agregó Zeledón, quien dijo desconocer sobre nuevos cronogramas para lanzar los planes pilotos.
26 años con pocos avances
Para el ingeniero Olman Vargas, quien es experto en transporte público y vocero de la Cámara de Consultores en Ingeniería, desde que se firmó el decreto que establecía el modelo de sectorización en 1999, los avances han sido muy pocos.
Según rememoró, entre estos pasos se puede citar los cambios en la flota de buses y el pago electrónico en un porcentaje de las rutas, aunque a su criterio esta implementación tomó un camino “tortuoso” y no se efectuó bajo el modelo óptimo.
Vargas agregó que una de las principales trabas ha sido la implementación de los consorcios o agrupaciones entre empresas para lograr la operación troncalizada, sobre lo cual, según sostiene, ha habido “resistencia”. Lo anterior, pese a las aseveraciones de Gobierno y autobuseros de estar de acuerdo.
“Está el tema urbano, que significa una ruta troncal con rutas alimentadoras, ese tema de que la gente coja el bus en un determinado lugar que baje en otro para tomar el transporte local que viene al centro de San José es fundamental para disminuir la cantidad de buses que que entran en San José y que los buses entren con ocupación mayor, pero en realidad la gente la ha tenido mucha reserva para hacerlo”, explicó.
El ingeniero sostuvo que el empresario siempre ha dudado sobre el control de los usuarios al subir y bajar las unidades (pues se pagaría una sola tarifa por todo el viaje), pero afirma que más bien podría tener ventajas relacionadas con el cobro electrónico, pues permitiría que los pasajeros compren pasajes o tarjetas por una semana o un mes, lo que les generaría ingresos de manera anticipada.
Agregó que, a nivel de infraestructura, de parte de la Administración es necesario avanzar más allá de los carriles exclusivos, pues se requiere mejorar paradas de buses, zonas de intercambios y regulaciones en la capital.
“La sectorización implica un cambio estructural y eso significa una serie de medidas complementarias que anteriormente se dieron durante muchos años y que más bien se fueron perdiendo, como son los carriles exclusivos, los horarios de carga y descarga en la área metropolitana (...) es fundamental para que la sectorización trabaje mejor, que usted distribuya los volúmenes a lo largo del tiempo”, agregó.
Pese a que el decreto creado para establecer el modelo tiene ya más de dos décadas, Vargas afirmó que no sería necesario realizar ajustes significativos en el sistema, sino eventualmente modificar o agregar sectores, eso sí, esa sería una solución en el corto plazo pues debido a los volúmenes actuales, sería necesario comenzar a valorar otras opciones de transporte masivo.
Por su parte, la directora de la Cámara Nacional de Transportes (Canatrans), Silvia Bolaños, aseguró que desde que se firmó el decreto han venido cumpliendo las etapas que establecía el proceso, como lo fue el agrupamiento de las empresas, la cual, alega, sí se realizó.
Bolaños sostuvo que posterior a esto debían darse “condiciones habilitantes” por parte de la Administración, como los citados carriles exclusivos, pero aún hacían falta otras relacionadas con la infraestructura, que reflejen una priorización en el modelo de transporte público.
“No podemos hacer que la gente se baje a la intemperie en los parques y tenga que esperar una troncal para poder llegar a su destino. Gente que hoy está acostumbrada a viajar de punto a punto (...) sin condiciones de iluminación, accesibilidad, seguridad y que tenga que esperar ahí otro bus para poder llegar al centro de San José”, afirmó.
La representante de los autobuseros agregó que es urgente definir los esquemas de integración tarifaria para asegurar que los usuarios no deban hacer dos pagos a la hora de realizar los trasbordos.
Bolaños sostuvo que uno de los principales escollos que ha enfrentado el plan en los últimos Gobiernos es que la Administración “perdió de vista” que también tenía responsabilidades como parte del proceso, aunque reconoció que no todas las causas del estancamiento son atribuibles a la Administración, a su criterio, durante años se “dejaron de hacer cosas” en las que se podía ir avanzando.
El último informe de Estado de La Nación concluyó que el sistema de transporte público en el país enfrenta un retroceso, cuando más bien debería haber aumentado el alcance de la población usuaria.