Así lo reconoció Marcos Camacho, consultor uruguayo contratado por el Incofer, para revisar los estudios de factibilidad del tren eléctrico metropolitano, elaborados por la empresa ferroviaria española IDOM.

“En el mundo no hay experiencia de las situaciones que quedan luego de la pandemia, la última que tuvimos fue hace 100 años y obviamente las movilidades serán otras.

“Sin duda va a tener que analizarse el tema con profundidad ¿cuándo se podrá hacer? y bueno, cuando la pandemia termine. Esperamos que sea pronto”, afirmó el experto.

Las declaraciones las brindó ante los diputados de la Comisión de Infraestructura, que estudian la aprobación de un préstamo por $550 millones para inyectar a la construcción de la obra, valorada en $1.550 millones.

Sus afirmaciones coinciden con uno de los señalamientos emitidos por la Contraloría General de la República (CGR) sobre el proyecto de transporte público que impulsa el gobierno.

En su criterio técnico, el órgano contralor señaló la necesidad de estudiar las secuelas de la pandemia sobre el plan, pues los estudios se realizaron antes de que el virus empezara a esparcirse por el mundo y llegara a Costa Rica.

“En su momento, si es que la Asamblea Legislativa aprueba el préstamo y se llega a una licitación, ese es un tema que se tendrá que ajustar. Lo tendrá que hacer el propio Incofer, como representante del Estado y cada uno de los oferentes va a analizar el tema. Va a haber reuniones precartelarias en las cuales seguramente el tema va a surgir”, afirmó Camacho.

¿Qué implicaciones tiene?

El estudio de demanda determina, desde un inicio, si el proyecto es necesario y viable o, si por el contrario, se puede valorar otra alternativa de transporte público.

Sobre este propuesta de tren eléctrico en concreto, el cambio de demanda podría incidir en la cantidad de trenes que se necesitan y en la frecuencia de viajes.

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Eso a su vez repercutiría en el costo global de la obra y en el costo de las operaciones. También en los aportes estatales, estimados en $95 millones anuales.

Según los estudios elaborados, el tren eléctrico metropolitano tendría una demanda de 200.000 pasajeros cada día laboral.

Para satisfacer las necesidades de las personas que utilizarían el transporte público, se estimó una frecuencia de viaje de cada 5 minutos en horas pico y cada 10 minutos en horas valle.

Eso para las rutas Atlántico-Paraíso, Atlántico-Ciruelas (actual tren a Belén) y Atlántico-Alajuela.

Para las líneas Alajuela-Ciruelas y Ciruelas-Coyol las frecuencias serían de 15 y 30 minutos, respectivamente.

Con esas frecuencias, la empresa concesionaria necesitaría tener 78 trenes, de los cuales 6 estarían en reserva por posibles averías de otras máquinas.

Si el impacto de la pandemia en la demanda de pasajeros es importante, se tendría que disminuir la frecuencia de viajes. Eso haría que disminuya tanto el costo de las operaciones como los aportes anuales a la tarifa.

Al disminuirse las frecuencias se podría operar con menos trenes. Eso provocaría que el costo global de la obra —que contempla la compra de las máquinas nuevas― también disminuya.

Entretanto, si se proyecta una demanda superior a la que realmente tendrá el tren, es decir, inflada, al final el Estado tendrá que pagar mucho más en subsidios.

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