Para garantizar esa tarifa máxima, que hoy equivale a $1,03, el plan de factibilidad compromete al Estado a dar un subsidio anual a la operadora del servicio, que iría de $50 millones a $150 millones con el fin de mantener tarifas asequibles.

Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), confirmó que se plantea como tarifa futura los ¢600 de hoy, pero declaró que el operador tendría la flexibilidad de crear planes tarifarios más atractivos, para incentivar el uso del transporte.

“Ese es el rango con los que estimamos los estudios de factibilidad, pero el concesionario puede establecer rangos menores. Eso puede depender de los aportes que el privado pueda hacer para incentivar mediante paquetes mensuales y estudiantiles, por ejemplo”, afirmó.

El precio no variaría mucho en comparación con las tarifas actuales, tomando en cuenta que tendrían un servicio más eficiente y con viajes de 5 a. m. a 11 p. m. y con capacidad para llevar, cuanto estén todas las etapas, hasta 200.000 pasajeros por día.

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El tren eléctrico se construirá con un aporte inicial del Estado por $550 millones, los cuales prestó el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). El concesionario tendría que poner el resto, al menos $1.000 millones más.

Sería un servicio a doble vía a lo largo de 84 km. Actualmente, solo hay una línea férrea. Además, el servicio sería durante unas 18 horas. Hoy, solo funciona en horas pico de la mañana y tarde-noche. Se prevé que genere 1.470 empleos directos.

Anualmente, transporta casi 4 millones de pasajeros y se moviliza con el uso de diésel. La ruta más utilizada es Heredia-San José y le sigue Cartago-San José.

‘Con una tarifa alta nadie usaría el tren’

Para lograr la tarifa asequible a los usuarios y garantizar la viabilidad financiera, el Estado tendrá que aportar ese subsidio anual que oscila de $50 millones a $150 millones.

El director de Infraestructura de la firma consultora Ernst & Young (EY), Gustavo Ortiz, explicó que todos los países con trenes de pasajeros se enfrentan al reto de elaborar un modelo de subsidio eficiente.

La realidad es que el costo de construcción y operación de un tren es tan alto, que si se cobrara el monto que verdaderamente cuesta el servicio, pocas personas podrían usarlo.

“Una de las cosas más importantes de un tren de pasajeros es que tenga la mayor cantidad de usuarios y la única manera de que suceda es teniendo una tarifa suficientemente baja. Si no existe un aporte del Estado, el proyecto nunca será viable financieramente”, afirmó Ortiz.

Si al contrario, se calcula una tarifa más baja de la debida, las finanzas del Estado tendrían que soportar un peso más elevado. Lo mismo si la demanda del transporte es más baja de la proyectada.

Ese subsidio podría variar, por ejemplo, si se modifica la cantidad de viajes diarios y la frecuencia de los mismos.

“Algo muy importante de entender es que esto no es un apoyo al privado, en realidad es un apoyo a los usuarios, porque con una tarifa alta nadie usaría el tren y se convertiría en un fracaso”, explicó el experto en infraestructura.

Ese es un problema que incluso enfrenta el tren actual del Incofer, que mediante la prestación de servicios de transporte no recupera todos los gastos en los que incurre.

Aunque no se tiene un modelo de subsidio en firme, el Estado termina haciéndole transferencias al Incofer para que sostenga su operación, por lo que el aporte es indirecto.

Cada ciudadano pierde de $3.000 a $5.000 por año en presas

La primera dama de la República, Claudia Dobles, confía en que el subsidio al tren eléctrico no afecte el trámite del crédito de $550 millones en la Asamblea Legislativa.

El Congreso deberá aprobar los recursos para la inyección inicial de la etapa constructiva. De lo contrario, el tren eléctrico quedaría archivado, pues el costo de la obra se dispararía sin el aporte inicial.

“Esto es importante que la gente lo sepa, hablarlo de forma transparente, pero también explicarle a la gente por qué es una inversión. Realmente las pérdidas anuales que tenemos por no tener un transporte público eficiente son muy altas. El Estado de la Nación nos decía en el reporte de 2018 que perdemos entre $3.000 y $5.000 por año por costarricense, debido a los efectos de las presas”, afirmó Dobles.

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Según Gustavo Ortiz, de EY, el Estado traduciría su aporte para el tren no solo en la disminución de la emisión de dióxido de carbono, sino también en una importante mejora en la competitividad del país, así como una mejora en la calidad de vida de los habitantes, en la reducción de accidentes de tránsito (gastos médicos) y de la factura petrolera, por ejemplo.

El gobierno no definiría el modelo de subsidio para el tren eléctrico hasta que se lance el cartel, aunque los estudios de factibilidad sugieren al menos dos opciones.

La jerarca de Incofer aseguró que negociarán el aporte estatal con las empresas interesadas en el proyecto, para valorar la mejor alternativa.

“Esta va a ser una variable para otorgar la concesión. Lo vamos a poner en la palestra para que el privado, dentro de sus mejores experiencias, pueda ofrecernos un menor aporte estatal.

“En este caso los estudios nos sirven como parámetros para ver si lo que nos ofrece el privado está dentro de rangos aceptables y así que no nos estemos metiendo con un riesgo muy complicado de manejar después”, afirmó Briceño.

Durante los primeros cinco años se pagarían las cuotas más bajas de la operación, con el objetivo de incrementar la demanda.

Entre mayor demanda, menores serán los pagos por subsidio que se tendrían que desembolsar de las arcas del Estado.

Los viajes

Por los aproximadamente ¢600 de hoy, los usuarios podrían moverse en las tres principales rutas del transporte público: Estación del Atlántico (centro de San Jose)-Paraíso de Cartago; Estación del Atlántico-Alajuela o Estación del Atlántico-Ciruelas.

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Si los pasajeros deben hacer interconexiones entre esas rutas, deberán comprar otro tiquete de ¢600.

Como son trayectos mucho más cortos, las tarifas serán menores para las rutas Alajuela-Ciruelas y Ciruelas-Coyol.

Cada una de las líneas funcionarían con billete único, es decir, no habría tiquetes diferenciados por trayectos en una misma ruta.

En la actualidad, a los mismos cobradores se les complica diferenciar dónde se subió un usuario y en qué estación debe bajarse otro, por lo que se reduce el riesgo de evasión de pago.

Un usuario que aborde el tren en Alajuela, sentido a San José, pagaría lo mismo que otro pasajero que tome esa misma ruta en San Joaquín de Flores o en Heredia.

También lo hará un herediano de vuelta a casa que se baje en una estación posterior a la del centro de la ciudad.

Financiamientos adicionales

Elizabeth Briceño declaró que se prevén desarrollos inmobiliarios en terrenos del Incofer situados en alrededores de las ds, con el fin de conseguir recursos para el posterior desembolso al operador.

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El alquiler del espacio para que las empresas de telecomunicaciones trasladen por la vía del tren sus fibras ópticas, así como espacios publicitarios también contribuirían a ese fondo.

“Existe la posibilidad de obtener ingresos adicionales por la venta de espacios publicitarios, así como el arrendamiento de espacios comerciales en estaciones y, de manera más general, desarrollo inmobiliario de terrenos de Incofer en las estaciones del Pacífico y Atlántico”, se señala en los estudios.

En un escenario conservador, el Estado recaudaría $16 millones en servicios complementarios al tren eléctrico.

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Una de las alternativas descritas por los estudios es el Pago por Disponibilidad y Transferencia de Ingresos (PPDi).

En este caso se acordaría con la operadora un monto de ingresos fijos, el cual se actualizaría con la inflación norteamericana.

Si la concesionaria no alcanza ese monto por el cobro de tiquetes, como es probable que ocurra, el Estado deberá aportar la diferencia. Por ello la importancia de impulsar el uso del transporte público.

Por el contrario, si en un escenario hipotético se sobrepasa ese monto, la empresa deberá trasladar el excedente al gobierno.

La otra opción es el Pago por Disponibilidad con Transferencia de Demanda (PPDD). Bajo ese modelo se acuerda un mínimo de ingresos garantizados, así como un techo de ingresos directos por tarifas.

Si los ingresos tarifarios no son suficientes, el Estado estaría obligado a aportar lo que haga falta.

Por el contrario, si esas entradas superan el umbral, la empresa tendría que traspasarle el 50% del excedente al Estado.

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Esta alternativa demanda un mayor esfuerzo del privado para atraer pasajeros, pues de ello dependerá su grado de rentabilidad. Bajo el otro esquema, el operador se garantiza el mismo ingreso, sin importar si los trenes van llenos o vacíos.

Todas esas variables pueden incidir sobre la tarifa al usuario y el aporte estatal. Así como los costos de construcción y operación (como horarios y frecuencias) inciden en ambos costos.

Lo cierto es que también se establecen parámetros de calidad en los cuales, por ejemplo, si la operadora no cumple con puntualidad y limpieza en los trenes, podría no recibir una parte de los montos comprometidos.