Juan Diego Córdoba González. 24 agosto
Revisión del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) determinó ni siquiera es posible atraer la cantidad de demanda que sugería la empresa proponente para justificar la estructuración económica del proyecto. Imagen ilustrativa, megapuerto de Moín. Fotografía: John Durán.
Revisión del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) determinó ni siquiera es posible atraer la cantidad de demanda que sugería la empresa proponente para justificar la estructuración económica del proyecto. Imagen ilustrativa, megapuerto de Moín. Fotografía: John Durán.

La ausencia de estudios de viabilidad económica para construir un canal seco interoceánico en Costa Rica, sumado a dudas técnicas del proyecto, llevaron al gobierno a descartar esa iniciativa privada.

Frente a las críticas de algunos legisladores por esa decisión, el secretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), José Manuel Sáenz, enumeró una lista de razones por las cuales no se respaldó el proyecto.

Sáenz afirmó a los diputados de la Comisión de Infraestructura que, de haber seguido adelante con la propuesta pese a las falencias que señaló, el Estado correría el riesgo de tener que indemnizar al privado, debido a que no se aseguraba su rentabilidad en el negocio.

“Al final, el Estado tiene un compromiso de indemnizar al privado si las cosas no resultan. Entonces, bueno, para nosotros es delicado y es una labor de responsabilidad tener cuidado con estos negocios y estudiarlos muy bien”, afirmó Sáenz.

El plan pretendía la construcción de dos nuevos puertos ubicados en Parismina, Limón, y Santa Elena, Guanacaste.

Para unirlos, se hablaba de un corredor seco de 320 kilómetros con 10 carriles y tres vías férreas para un tren de carga.

La firma también propuso construir un parque industrial en San Carlos, justo a la mitad del camino, para mover contenedores y desarrollar una zona residencial.

Dudas financieras

Concesiones enumeró a los diputados cuatro justificaciones de carácter financiero.

Estimaciones de demanda. La empresa Cansec, que impulsó la iniciativa desde 2016, estimó que para el arranque de operaciones movería 60 millones de TEUS (contenedores de 20 pies) al año.

Ese dato hizo que Concesiones se cuestionara la viabilidad del proyecto pues, como referencia, la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) logró 1,1 millón de TEUS en su primer año de operaciones.

Sáenz afirmó que el proyecto tampoco mencionaba una estrategia para atraer clientes que lograran satisfacer esa demanda tan grande, la cual consideró de “groseramente sobreestimada”.

“La demanda estimada por el postulante es especulativa y representa un riesgo importante para la formulación de una propuesta de las dimensiones de un canal seco como el que se presenta”, afirmó.

Inclusive, esa demanda es mayor a la que tiene el principal puerto del mundo, ubicado en Shanghái, China. En 2019, esta terminal portuaria movió 43,3 millones de TEUS.

Ingresos por tarifas. Las dudas de Concesiones sobre el proyecto aumentaron con la tarifa sugerida por el proponente, pues se menciona en el proyecto que se cobraría $65 por mover cada contenedor.

A criterio de Sáenz, esa tarifa es insuficiente para cubrir la inversión, por lo que la estructuración financiera del proyecto era dudosa.

“Eso implica descargar el contenedor de un barco, ponerlo en el patio, montarlo a ferrocarril, transportarlo 320 kilómetros hasta la otra costa y de ahí descargarlo, pasarlo a patio y cargarlo a un barco, todo eso por $65 por TEUS.

“La tarifa que maneja APM Terminals, que es alta por la inversión que se hizo, ronda los $260 por TEUS solo por descargarlo o cargarlo.

“Entonces usted empieza a ver esas cosas y dice, no sé… tal vez al poner una demanda tan alta de 60 millones de TEUS diluyen los costos enormemente a una tarifa así, pero tampoco es como que lo demuestren de una forma fehaciente en el proyecto”, afirmó el secretario técnico.

Estas son las razones por las que se descartó el proyecto para construir un canal seco

Financiamiento. Sáenz mencionó que el proyecto carecía de una estructura para financiar el costo de la obra, que tampoco se tenía estimado. “No hay mecanismos de apalancamiento financiero y Cansec no presenta estados financieros como empresa, es una empresa muy pequeña para un proyecto tan grande”.

Estudios. Como otra de las razones económicas para rechazar el proyecto, Concesiones también señaló que la iniciativa sugería reservar $300 millones para realizar estudios de preinversión, sin embargo no detallaba qué tipo de análisis debían realizarse.

“Con $300 millones hacemos prácticamente una carreta completa desde Barranca a Cañas y aquí solo sería para los estudios. Ahora, yo que tengo algo de experiencia en consultoría, probablemente con una décima parte de eso usted puede hacerlo todo, hasta los diseños finales”, sostuvo Sáenz.

Problemas técnicos

Los ingenieros del ente adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) también encontraron inconsistencias técnicas.

Capacidad de puertos. Concesiones señaló que la capacidad de la infraestructura portuaria propuesta por Cansec no era suficiente para satisfacer la propia demanda que estimó la empresa.

Apenas en el inicio de operaciones, el canal seco tendría una demanda diaria de 184.000 contenedores, con un crecimiento del 2% anual, es decir, al año cinco tendrían que manejar 166.000 contenedores al día.

No obstante, según un análisis realizado por concesiones con parámetros internacionales, la capacidad teórica de cada puerto es apenas de 7.300 contenedores diarios.

“Para el volumen de carga propuesto, se requerirían al menos 16 puestos de atraque, versus los tres que proponen en cada puerto”, afirmó Marvin Sibaja, ingeniero especializado en puertos.

Mercado insuficiente. Los análisis de mercado realizados por Concesiones, para contrastar la propuesta de Cansec, concluyeron que ni siquiera existe un mercado suficiente para que el canal seco interoceánico maneje 60 millones de contenedores al año.

“Analizamos si de verdad existen esos 60 millones de TEUS en la región, entonces vimos que en la ruta Transpacífico (Asia-América) hay 28,2 millones de TEUS y en la Transatlántica (Europa-América) es de 8 millones. Como ven no se acercan a los 60 millones y ese es el flujo total.

“Si se analiza la carga de los 20 mayores puertos de América Latina sumada da 34 millones anuales”, afirmó Sibaja.

Estos son los detalles que impulsaba el infructuoso proyecto del canal seco interoceánico. ARCHIVO
Estos son los detalles que impulsaba el infructuoso proyecto del canal seco interoceánico. ARCHIVO

Problemas de trazado. Entre otras de las carencias señaladas por el Consejo Nacional de Concesiones, se señala que el proyecto no tenía una ubicación geográfica.

Únicamente señalaba que se construiría un puerto en Guanacaste, otro en Limón, y que se unirían a través de un canal de 320 kilómetros con una autopista de 10 carriles y tres líneas férreas. Sin embargo no se presentaron coordenadas.

“Hacen un trazado somero del corredor que une a los puertos, ponen una franja de 800 metros de ancho cuando lo que se requieren son entre 100 y 120 metros, entonces no sabemos a qué corresponden esos 800 metros”, afirmó Sáenz.

Expropiaciones. El secretario técnico también señaló que no se estableció de forma clara la cantidad de terreno a expropiar.

La ficha técnica menciona que el área mínima a expropiar son 16.400 hectáreas. Sin embargo, advierte de que ese número podría aumentar hasta 126.000 hectáreas.

Sáenz defendió ante los diputados que, según el reglamento de Concesiones, se pidieron rectificaciones y subsanes a la empresa proponente, pero dijo que no cumplieron con los requisitos.