Juan Fernando Lara. 15 noviembre
El director ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, este miércoles 14 de noviembre en la sede de esa compañía en San Francisco (California) / Uber para LN
El director ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, este miércoles 14 de noviembre en la sede de esa compañía en San Francisco (California) / Uber para LN

California, EE.UU. En setiembre, Dara Khosrowshahi, director ejecutivo de la firma Uber cumplió un año detrás del volante de la empresa. Desde entonces, procur levantar la imagen de una compañía envuelta en polémicas.

Ese giro permanece lejos de completarse.

La lista de escándalos cuando él llegó incluía acusaciones de discriminación sexual por parte de empleados, quejas de conductores por menos ganancias y hasta un controvertido software que pretendía evitar a autoridades reguladoras que querían investigar el servicio.

Costa Rica tampoco es excepción en la polémica.

Hay taxistas furiosos que acusan a la firma de competencia desleal por no pagar las mismas cargas económicas; conductores de Uber con agotadores turnos de hasta 16 horas para reunir un ingreso aceptable, y un Gobierno presionado a regular el servicio po exigencia de usuarios.

Khosrowshahi dio a La Nación la primera entrevista a un medio latinoamericano este miércoles en la sede de Uber en San Francisco, California.

El empresario iraní-estadounidense de 49 años se refirió al futuro del transporte en las ciudades, por qué Uber debería ayudar a guiarlo y también por qué ha invertido en Costa Rica $30 millones en los últimos tres años.

Según asegura, “hacer lo correcto” es hoy el nuevo mantra de su compañía; ahora obsesionada con borrar la posesión de vehículos en el planeta. Este es un extracto de aquella conversación.

– Hay una serie de cambios debido al uso de la tecnología en el transporte y por la idea de las personas de comparten todo. En ese sentido ¿se perderá en el futuro la propiedad de los vehículos? ¿Cómo ve el futuro del transporte en 20 años?

– Una de nuestras misiones es reemplazar la posesión de carros utilizando la movilidad vehicular como un servicio. Hay más de un billón de carros en el mundo y 95% del tiempo permanecen sin uso. Creemos que los carros son una enorme pérdida de recursos.

"A menudo estacionar carros consume del 20% a 25% del espacio en las ciudades. Ese espacio podría servir para construir sitios donde vivir o parques. Para nosotros compartir un carro para transporte y tener varias personas en un mismo vehículo tiene todo el sentido del mundo en términos de eficiencia y beneficios para la sociedad, la ciudad y las personas. Creemos que es una mejor forma de usar el espacio y los activos.

"Visualizamos un mundo donde la movilidad estará disponible como servicio para cada persona en una ciudad, sea que viva en el centro o la periferia de esta, y sea que esa persona tenga los recursos para poseer un carro o no. Nosotros pensamos que ese es un mejor mundo y hacia ahí vamos.

– ¿Los vehículos autónomos son una etapa en esa hoja de ruta o es el futuro del transporte?

Los vehículos autónomos, luego de una muy significativa inversión de nuestra parte y otros jugadores, fundamentalmente, serán la forma más barata y mejor de moverse.

“Cada año ocurren alrededor de un millón de muertes en el mundo por accidentes vehiculares. En 94% de casos, se debió a algún tipo de error del conductor. Lo más maravilloso del transporte autónomo es que, una vez pasado el duro trabajar de entrenar a nuestros conductores robot, es que ellos serán mejores, mejores y mejores. Hablo de un conductor que mejorará siempre cada día. La clave para estos vehículos es la seguridad pero, además, que sean accesibles económicamente para que esa movilidad también esté disponible para cualquier persona al margen de donde viva”.

– Entonces, ¿hasta dónde diría que llegará este proceso ... aviones, trenes, barcos? ¿Cuáles pueden ser los riesgos y ventajas en su opinión?

– Creemos que el desafío para el transporte autónomo es más fácil para trenes y aviones, e incluso autobuses con rutas fijas, respecto a vehículos conducidos. Como siempre habrá asuntos regulatorios y resistencia tradicional. Estamos en el negocio de carros e invertimos agresivamente en nuestro núcleo pero estas son tecnologías extensibles a otras partes de la sociedad.

– Una de las principales críticas contra Uber proviene de los taxistas para quienes la empresa es competencia desleal al no tener las mismas cargas económicas que ellos. Impuestos, por ejemplo. ¿Qué sería “hacer lo correcto” desde el punto de vista de Uber ante el reclamo?

– Pensamos que la competencia mejora el mercado, nos mejora a nosotros como compañía y, al final, fuerza a los taxis a ser mejores también. Creemos en un campo de juego nivelado para todos los jugadores.

"A la larga, queremos extender nuestra plataforma para hacer nuestra demanda disponible no solo para nosotros sino también para taxis y otros modos de transporte. Entonces damos la bienvenida a una regulación justa que consideramos también debería ser una regulación moderna, que extienda la movilidad a un segmento más grande de la población en vez de limitarla.

“Hoy somos una organización legal absolutamente establecida en Costa Rica. Somos un gran empleador ahí y también damos la bienvenida al diálogo con los reguladores, especialmente ahora que un nuevo líder se ha establecido en Costa Rica”.

– ¿Por qué Costa Rica es útil para Uber? Cierto que en Latinoamérica tenemos una de las tasas más altas de adopción de Uber pero es un mercado pequeño lleno de reguladores y taxistas enojados.

–Creo que lo que es diferente sobre Uber, como negocio y servicio, es que no somos solo un servicio digital como Google o Facebook. Nosotros tocamos fundamentalmente la forma como las personas viven a nivel físico en cada una de las ciudades donde operamos.

"Entonces, Costa Rica no es una idea para nosotros. Es un lugar donde ya tenemos 22.000 socios que se ganan la vida en nuestra plataforma y 700 empleados en nuestro centro de excelencia en el país. Es una nación donde tenemos una inversión sustancial. En la compañía tenemos un dicho y una norma también que dice: ‘construimos globalmente pero vivimos localmente’.

“Lo que es distinto es que si un negocio local en Costa Rica se publicita en Google, y alguien hace clic en ese anuncio, ese dinero por publicidad sale de Costa Rica. Con nosotros, la vasta mayoría del dinero va directo al conductor y se queda en el país. Somos un negocio local. No pensamos en Costa Rica como una idea porque nuestra gente está en terreno. Es una cultura próspera y nos sentimos muy esperanzados del desarrollo del país en Latinoamérica y queremos ser una parte de eso.”

– ¿Cuánto han invertido en Costa Rica?

– Al menos $30 millones en los últimos tres años. Nos consideramos un jugador local en el país y queremos seguir siendo una fuerza económica positiva.

– En Costa Rica tenemos individuos que poseen varios vehículos y los alquilan a personas sin trabajo por una tarifa de unos $200 por semana. Esto significa turnos de trabajo de 14 a 16 horas para lograr la cuota semanal y alguna ganancia. Eso es una forma de explotación. Queremos saber su opinión al respecto, ya que Uber establece precios, cobra directo a los clientes, puede desconectar a los colaboradores de su plataforma y además define cómo se proporciona el servicio.

– No somos un empleador directo. Cualquier socio conductor puede ingresar o salir de la plataforma en cualquier momento que desee. El diseño de la plataforma es uno en el cual basamos este ecosistema abierto y cuando se tiene un ecosistema abierto, un área donde nos tomamos las cosas muy en serio es la seguridad, con lo cual queremos asegurarnos que nuestros conductores estén al día con sus licencias, se revisan antecedentes y otros controles.

Entonces, si tenemos conductores activos trabajando 14 a 16 horas, no solo es una potencial forma de explotación sino también potencialmente inseguro. Hemos introducido recientemente una serie de factores de seguridad en la aplicación para asegurarnos de que no puedas conducir demasiadas horas seguidas, que se hagan corroboraciones de antecedentes, que la identidad está establecida y demás pero, si este tipo de explotación está ocurriendo, es algo de los cual queremos enterarnos y si podemos hacer algo para mejorar las cosas en la plataforma, vamos a asumirlo".

– Con los tantos problemas que Uber tiene en decenas de países, ¿cómo ve que podrían resolverse cuando ni gobiernos, ni taxistas planean rendirse?

– Creo que se requiere diálogo. Creo que muchas ciudades ahora entienden que Uber es una fuerza para el bien; una fuerza social en términos de volver el movimiento de personas disponible y también es una fuerza económica al proveer una vida a muchos socios conductores y, como mencioné, en Costa Rica somos un gran empleador.

“Queremos tener diálogo con las autoridades apropiadas. Lo queremos para conseguir reglas apropiadas que sean seguras pero además centradas en el usuario. El hecho es que la tecnología está cambiando todo y esperamos que países y reguladores que miran hacia el futuro pueden encontrar equilibrio protegiendo adecuadamente industrias que han prosperado en el pasado, pero creando un ambiente donde la innovación pueda prosperar y donde un negocio como el nuestro pueda crecer adecuadamente”.

– Uber creó un software llamado Greyball que usaba datos recopilados de la aplicación para evitar darle servicio a personas específicas. Este mostraba “carros fantasma" a estos individuos cuando pedían un carro y, simultáneamente, alertaba a los conductores reales sobre esas personas para que no se acercaran. Uber logró así evitar a agentes de regulación en áreas donde permanece ilegal. El Departamento de Justicia de EE. UU. incluso ya abrió una investigación criminal contra ustedes. ¿Cómo aspirar a ese diálogo con gobiernos y reguladores con una antecedente como este?

– Debemos asumir la responsabilidad por los errores del pasado y ahora nunca emprenderíamos una iniciativa similar. Hoy tenemos un importante valor que es Hacer lo correcto., punto., y Greyball no fue hacer lo correcto.

“Me parece que cuando algo ocurre en el pasado de una compañía, esta debe ser honesta al respecto y enfrentar las consecuencias. Las consecuencias aquí son las siguientes: ahora yo soy el director ejecutivo, tenemos un nuevo director jurídico, Tony West, quien proviene del Departamento de Justicia, y además tenemos otro director de finanzas. Creo que la empresa ha sentido las consecuencias y ha virado hacia otro tipo de liderazgos hoy determinado a llevar a la compañía en una nueva dirección. Esto significa no crecer a cualquier costo sino crecer con diálogo y beneficios para las ciudades y países donde operamos”.

– Plataformas como Uber defienden que solo son compañías tecnológicas que proveen una aplicación para el contacto gratuito entre usuarios y conductores, sin embargo, según ha dicho el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, estas no deben considerarse solo empresas de tecnología, porque sí ofrecen un servicio. En consecuencia, los conductores en la plataforma Uber son falsos trabajadores por cuenta propia y eso contribuye a la precariedad del trabajo. ¿Cómo responde la empresa a esto?

– La naturaleza del trabajo está cambiando. Hay una cierta proporción de la población que desea un trabajo a tiempo completo, pero hay otras partes que desean trabajos de medio tiempo.

“Una madre que aspira a más tiempo con su hijo; un universitario quen desea sacar un título de día, pero de noche conduce Uber para generarse ingresos... Creo que debemos entender que la tecnología ha hecho posible otro tipo de trabajo. ¿Somos una plataforma? Sí ¿Somos también un proveedor de transporte? Sí, lo reconocemos y, en consecuencia, queremos un diálogo apropiado con las autoridades de transporte en cualquier sitio donde estemos”.

– ¿Qué tan flexibles cree que deberían ser las normativas laborales en países donde está Uber con respecto a derechos laborales?

– Bueno, me parece que nuestro concepto base es que seremos una plataforma abierta y disponible para quien guste unirse a ella, en tanto sean colaboradores seguros, tengan antecedentes apropiados, sepan conducir y su historial sea de una conducción segura. Dentro de ese marco de plataforma abierta damos la bienvenida al diálogo con reguladores locales sobre la naturaleza del trabajo.

– Una crítica a Uber es que se asienta en los países y, cuando enfrenta regulación o protesta de los taxistas, intenta ganarse el favor de los usuarios y usar ese apoyo para presionar a las autoridades. En solo cuatro años, hoy América Latina es el mercado más rentable de Uber. ¿Eso ocurrió debido a la falta de preparación de las autoridades o legislación de transporte des actualizada?

– Consideramos que el transporte público no ha sido tan desarrollado en algunos de los mercados latinoamericanos. Creemos que la gente necesita moverse y nosotros proveemos un servicio maravilloso y fácil para los usuarios y damos además una fuente de ingreso y trabajo para cientos de miles de conductores en Latinoamérica.

– Y ahora se están extendiendo a otras formas de movilidad que abren la puerta a nuevos retos regulatorios y más complejidad tecnológica. ¿Acaso compartir los datos que genera Uber es el camino para llegar al corazón de las autoridades y seguir avanzando?

– Compartir los datos de Uber es un reflejo de que somos abiertos y de nuestro deseo de asociarnos con las ciudades para crear una red de transporte más efectiva y mejor. Al final, a donde queremos ir es de ser una compañía de viajes compartidos a una de servicios de movilidad; a ser un fuerte empleador y un socio para las ciudades resolviendo sus desafíos de transporte en el futuro.