A un año de la presentación del proyecto del tren eléctrico metropolitano, el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) se pronunció, este miércoles, en favor de la construcción del sistema de transporte público sostenible en la Gran Área Metropolitana (GAM).

Emitió ese criterio luego de que profesionales en ingeniería y arquitectura analizaron los estudios de factibilidad del plan, tarea que tomó seis meses, incluidas entrevistas a especialistas externos.

La posición de esa mesa de trabajo fue estudiada y acogida por la Junta Directiva del Colegio.

Olman Vargas, director ejecutivo del CFIA, aclaró que es criterio meramente técnico sobre el proyecto del tren eléctrico, que no considera aspectos como viabilidad política y financiera.

“Nuestro análisis es un análisis técnico, no es un análisis político, no es un análisis financiero. Tampoco es solo la opinión detallada de los especialistas que trabajaron en la comisión, sino que también buscamos información de otros especialistas que están en el país acerca de diferentes temáticas. Entrevistamos a más de 20 expertos y profesionales relacionados”, afirmó Vargas.

La pretensión es que este sistema de transporte público movilice a 200.000 pasajeros por día a lo largo de 84 kilómetros de la GAM, con 46 estaciones ubicadas en 15 cantones de San José, Alajuela, Heredia y Cartago.

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La recomendación del Colegio es que el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) continúe hacia el proceso licitatorio con un cartel “abierto” para captar el interés de una buena cantidad de empresas, con el propósito de que el país pueda seleccionar la mejor oferta.

No obstante, el presidente de la Junta Directiva del CFIA, Luis Fernando Andrés, insistió en la conveniencia de implementar algunos ajustes sugeridos por la mesa técnica, especialmente centrados en la sectorización de las líneas de autobuses y su interconexión con el tren eléctrico.

“Consideramos que el proyecto es una necesidad país con una relevancia fundamental a futuro para el mejoramiento del sistema de movilidad de la GAM. Por lo tanto, debe continuarse en el proceso de su planeamiento, desarrollo e implementación y esperamos que se tomen en consideración las recomendaciones y observaciones que se presentan”, declaró Andrés.

Primera línea

El 4 de mayo, en su rendición de cuentas ante el plenario legislativo, el presidente de la República, Carlos Alvarado, prometió dejar licitado el proyecto de construcción de esta obra pública, para la construcción de la primera de las cinco líneas que tendría el tren.

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Se trata del segmento de 21,6 kilómetros que conectaría los cantones centrales de San José, Heredia y Alajuela.

“En cumplimiento con mi compromiso de campaña, nuestra administración licitará el tren eléctrico metropolitano, un proyecto que traerá salud, agilidad, ahorro y crecimiento económico. La próxima administración podrá, de esta forma, construir la primera línea del proyecto”, manifestó el mandatario.

No obstante, para la construcción de la obra se requiere que el Congreso apruebe un préstamo del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) por $550 millones.

Aunque el mandatario aseguró que esa es una prioridad de su gobierno, el proyecto de ley de contrato de préstamo con el BCIE todavía no figura en las sesiones extraordinarias en la Asamblea Legislativa.

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El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) había recomendado a Costa Rica construir el proyecto por partes, concentrándose, de momento, en una primera línea. Su criterio se basó en la situación fiscal que atraviesa el país.

Recomendaciones

Trazado. Uno de los aciertos del proyecto, a criterio del Colegio, es que se utilice el derecho de vía de Incofer para construir el tren eléctrico metropolitano, pues eso disminuye el valor de la obra.

“El trazado es la principal fortaleza y el aporte más relevante del Estado hacia el proyecto, teniendo en cuenta el valor del terreno en las características de longitud del trazado (84 kilómetros) y trayecto (las cuatro principales ciudades de la GAM)”, señala el informe.

Sin embargo, recuerda que una de las desventajas de esta ruta es que las líneas del tren no necesariamente pasan por concurridos puntos de las ciudades.

Multimodal. Debido a esa desventaja, advierte el CFIA, se hace crucial que se desarrolle la integración multimodal del sistema de transporte público, principalmente con las líneas de autobús que deben alimentar de pasajeros el sistema ferroviario.

“Una de las limitaciones encontradas en el estudio de factibilidad es que al momento de realizarlo, no se logró modelar, según se indica por falta de datos, un sistema integral operativo del tren con la sectorización del transporte público del área metropolitana.

“Sin embargo, para llevar adelante el proyecto del tren, este aspecto es de fundamental importancia. De igual manera, se debe establecer que ante la ausencia de claridad de cómo funcionaría esa integración, deben finalmente realizarse las modelaciones correspondientes”, agregó.

Demanda. El Colegio instó al Gobierno a incorporar los efectos de la sectorización a sus estudios de factibilidad, para estimar una demanda más real.

Dicha variable es crucial para determinar el costo de los aportes que el Estado tendrá que pagar anualmente para sostener una tarifa socialmente aceptable, como lo han reiterado economistas, ingenieros y otros grupos.

“Es criterio de este Colegio Federado que incluir la sectorización es absolutamente necesario, para poder determinar los parámetros operativos y costos reales del Tren Rápido de Pasajeros.

“Para mayor detalle, se tiene conocimiento de que ya el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) ha contratado de manera externa, el estudio de sectorización y será de fundamental importancia que lo integre al desarrollo del tren cuando lo dé por recibido”, añadió.

Frecuencias. El informe insiste en la necesidad de que se realicen dichos estudios, pues estos también permitirán definir la frecuencia ideal de los viajes, según la demanda del servicio.

“El estudio debe incluir la sectorización del transporte público integrado al Tren Rápido de Pasajeros, y de esa manera, recalcular entonces el proceso operativo a nivel de viajes y frecuencias por establecer.

“Esos resultados deberán incorporarse, como ya se dijo anteriormente, en las condiciones del cartel licitatorio, o en su defecto, solicitarlas como parte de los parámetros del proyecto en dicho cartel; para que los oferentes puedan hacer ingenierías de valor y ofertar las mejores opciones posibles, en beneficio del gobierno costarricense”, señala el informe.

Ancho de vía. El CFIA también se refirió al cambio en el ancho de vía del tren, uno de los elementos más discutido del proyecto.

Ese ente recomendó dejar abierta la licitación a cualquiera de las dos opciones, al tiempo que recordó que la infraestructura actual de las vías férreas no podría rescatarse para un nuevo proyecto, por lo que descartó gastos mayores por ese cambio.

“El CFIA ha analizado con todo detalle la discusión técnica con respecto al cambio del ancho de vía actual (1.067 mm) al ancho estándar (1.435 mm). Después de un análisis detallado, queda claro que no hay una respuesta única: cada una de las opciones tiene ventajas y desventajas.

“Si bien el ancho recomendado es el estándar, de igual manera se estarían recibiendo ofertas basadas en el ancho de vía estrecho. Es importante mencionar que toda la vía debe ser reconstruida, por lo que la infraestructura actual en el área del proyecto no se rescataría, sino que debe ser cambiada en toda su longitud”, señala el informe.

Por el contrario, señaló el Colegio Federado, cambiar de ancho de vía podría representar un costo más elevado en los materiales.