Infraestructura

Auditoría del MOPT: Mayoría de atrasos en vía Paquera-playa Naranjo se dieron por falta de planificación

Relocalización de cables y postes ha causado gran atraso; unidad ejecutora señala lentitud de empresa de servicios eléctricos. Proyecto de 21 kilómetros debió estar concluido en junio de 2019

Fallas en la planificación del proyecto explican, en buena medida, los atrasos en la construcción de los 21 kilómetros de carretera entre Paquera y playa Naranjo, en la península de Nicoya.

A esa conclusión llegó la Auditoría Interna del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), que revisó los llamados días compensables, que son aquellos días adicionales que se le darán a la empresa para entregar la obra.

Según la Auditoría, un 65% de los días que han sido aprobados como compensables correspondieron a actividades que debieron contemplarse en la etapa de planificación del proyecto. Específicamente, ese plazo obedece a atrasos en el traslado de los servicios públicos.

En el caso de las líneas de electricidad y alumbrado público, las demoras en reubicación de postes y cableado generaron 99 días compensables a la constructora a cargo.

La reubicación de tuberías de Asociaciones administradoras de los Sistemas de Acueductos y Alcantarillados comunales (Asadas), entretanto, implicaron 86 días adicionales al plazo de ejecución.

Incluso, señala el informe, cuando se realizó la inspección se observaron “muchas tuberías” pendientes de reubicar, las cuales, en algunos casos, estaban expuestas a la orilla del camino, lo que genera un riesgo de que se dañen por el paso de algún vehículo.

Tomás Figueroa, viceministro de Infraestructura y quien fue el encargado de la unidad ejecutora del Programa de Infraestructura de Transportes (que lleva adelante esta y otras obras), rechazó las críticas de la Auditoría, pues no considera que la falta de planificación motivara la mayor parte de los atrasos.

“En relación con la relocalización de servicios, se tendría que rechazar categóricamente la afirmación de que esto se deba a falta de planificación. Con la empresa encargada de la relocalización de los servicios de telecomunicaciones y electricidad que es CoopeGuanacaste se empezó a coordinar mucho tiempo antes del inicio de las obras y la respuesta de ejecución de dicha relocalización fue sumamente lenta”, afirmó.

Figueroa aseguró que se procuró agilizar esos traslados, pero no fue posible.

No obstante, de acuerdo con la Auditoría, el contrato entre la cooperativa eléctrica responsable y la constructora Azvi para la ejecución de esa labor se firmó el 6 de noviembre del 2018, dos meses después de iniciado el proyecto, que comenzó en setiembre de ese año.

CoopeGuanacaste, por su parte, también se sacudió de la responsabilidad y aseguraron que las obras las realizaron conforme a los requerimientos según se iban liberando los tramos.

“En el proyecto en mención, la liberación de sitios para la instalación de postes es una actividad cuya responsabilidad no fue de la Cooperativa y por consiguiente rechazamos las afirmaciones de la publicación atribuidas al informe de la Auditoría Interna del MOPT.

“Coopeguanacaste realizó las reubicaciones de manera diligente, conforme las actividades de expropiación, consolidación de terrenos, y otras, fueron realizadas por las distintas empresas involucradas en el proyecto”, indicaron por medio de un correo electrónico ante la consulta de La Nación.

La empresa añadió que para remover e instalar las líneas es necesario que el lugar donde se vaya a instalar el tendido tenga su suelo debidamente conformado, esté en vía pública o cuente con los permisos respectivos, entre otros.

Originalmente, la fecha de entrega del proyecto era julio del 2019, es decir, ya cumplió un año de atraso.

Más días compensables

Los problemas de relocalización de servicios son solo una de varias causas de atrasos, pues, en total, a la empresa se le habían otorgado para el momento del informe ―de finales de junio― 325 días compensables.

Se incluyen en ese recuento, 58 días adicionales por “condiciones climáticas adversas”, otros 35 por problemas de estabilidad en dos secciones que no habían sido contemplados en los diseños, así como 26 días por retrasos en expropiaciones.

Además, se toman en cuenta 21 días por los trastornos causados por la tormenta tropical Nate, en octubre de 2018, que retrasaron el comienzo.

En el caso de las expropiaciones, el informe indica que para el 1.° de julio había 101 inmuebles inscritos a nombre del Estado, lo que representa un 32,27% del total de propiedades requeridas. Eso significa que, para esa fecha, había unas 211 propiedades que aún estaban en trámite.

Según detalla el documento, de estos trámites pendientes de expropiación, unos 79 estaban en proceso dentro del MOPT y los otros 132 en gestiones en el Juzgado Contencioso, la Procuraduría General de la República o la Imprenta Nacional.

“Para finales del mes de junio, se esperaba finalizar con todos los trámites de expropiación, sin embargo, es evidente que esa programación no se ha cumplido, ya que al 1.° de julio los 211 casos se encuentran pendientes”, advierte la Auditoría.

Por todos estos tropiezos, el plan ha requerido de cuatro prórrogas, la última incumplida fue la del 28 de julio pasado. Una nueva orden de servicio firmada el 24 de julio, fijó como nueva fecha para la terminación de la obra el 19 de octubre del 2020.

Las justificaciones en esa nueva ampliación del plazo también tienen que ver con traslados de servicios de electricidad y tuberías de Asadas.

Posibles reclamos económicos

La Auditoría alertó que aunque a la fecha no se han presentado ampliaciones en el monto del contrato por los días compensados, todas las órdenes de servicio en las que se aprobaron los plazos adicionales, fueron firmadas bajo protesta por el representante de la empresa a cargo de las obras.

Por esta razón, la constructora podría utilizar dichas autorizaciones de prórroga como base para futuros reclamos económicos.

Además de la construcción y el asfaltado de los 21 kilómetros de carretera, la empresa contratada debía encargarse de la estabilización de taludes y mejoras en el trazado, así como de la construcción de los tres puentes mayores.

También se incluyen aceras, bahías de autobuses en las zonas urbanas, y la rehabilitación de los sistemas de drenaje y pasos de fauna.

La obra tiene un costo de $27 millones y es financiada con recursos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) como parte del Programa de Infraestructura del Transporte (PIT).

La vía que une dos de las principales localidades en la península ha sido esperada por más de una década por los vecinos y transportistas, pues les evitaría tener que depender del ferri para trasladarse.

Patricia Recio

Patricia Recio

Bachiller en Periodismo de la Universidad Internacional de las Américas. Escribe sobre temas de sociedad y servicios.