Escuchar“De la Uruca a Tibás en 5 minutos”. Esa fue la promesa con la que, en mayo del 2022, el Gobierno anterior finalizó uno de los últimos recorridos por la, para ese momento, casi terminada Circunvalación norte. La misma oferta fue anunciada un año más tarde, cuando la actual Administración inauguró las primeras cuatro secciones.
Sin embargo, el sueño de recorrer los 5,4 km en cinco minutos, quedó en el papel y la expectativa de alivio de los más de 40.000 vehículos diarios que por ahí transitan también.
La falta de previsión técnica en la toma de decisiones del MOPT hace 10 años evidenció cómo una oportunidad para mejorar la Circunvalación norte fue descartada sin estudios adecuados, lo que llevó a problemas de congestión apenas inaugurada la obra.
El colapso de la ruta fue casi inmediato a la apertura del último tramo (entre la ruta 32 y Calle Blancos) en octubre del 2024.
En diciembre anterior, apenas dos meses después de haber habilitado el túnel sin terminar que comprendió la quinta etapa, el entonces jerarca del MOPT, Mauricio Batalla, reconoció que algunos puntos de la vía no cumplían con los niveles de servicio óptimos; es decir, no dan abasto para la cantidad de automotores que circulan por la zona.
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“Efectivamente, hay una serie de puntos en Circunvalación norte, una vez que está abierto, que ya aparecen con problemas, tanto en la rotonda de ruta 32 como la rotonda de Guadalupe (...). La Circunvalación inaugurándose no más, ya se ve que hay algunos puntos cuyos niveles de servicio no cumplen con la necesidad y con el interés público”, afirmó Batalla durante la sesión de junta directiva del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) del 2 de diciembre anterior.
Sin embargo, lo ocurrido no debía ser una sorpresa, pues desde hace una década en el MOPT se conocía que la carretera, por la que el país esperó más de 40 años, se inauguraría con una vida útil muy reducida y casi obsoleta. Aun así, se descartó una propuesta de ingeniería de valor presentada por el contratista, que planteaba construir la vía a seis carriles.
Los estudios contratados por el consorcio H Solís-La Estrella a la consultora LCR Logística, y en los cuales sustentaron su propuesta, indicaban que la capacidad de la vía se agotaría antes del 2030. Para ese momento, no se tenía previsto que el proyecto se atrasara más de cinco años en completarse.
La principal conclusión de ese documento, emitido en setiembre del 2014, es que el diseño contratado que contemplaba dos vías por sentido, era “insuficiente para la adecuada distribución de los flujos vehiculares durante la vida útil esperada”.
Además, recordaba que las normas internacionales establecen que las vías con tránsito promedio superior a los 20.000 vehículos deben tener entre seis y ocho carriles, mientras que, para ese momento, la Circunvalación estimaba un tránsito promedio de 50.000 vehículos diarios.
Las recomendaciones de la consultora abarcaban la inclusión de la intersección con la nueva radial a Heredia en el diseño funcional, aumentar la capacidad del tronco principal a tres carriles por sentido, conceptualizar el intercambio de Guadalupe, y aplicar rediseños funcionales de las zonas de transición en intercambios y entre las rampas y el corredor principal.
La propuesta de H Solís contempló dos alternativas: la primera consistía en pasar de cuatro a seis carriles con el tramo a nivel ya contemplado en el diseño original y representaba un incremento en costo del proyecto de $63 millones (un 43% por encima de los $147 millones presupuestado en ese momento para la obra).
La segunda opción consistía en construir todo el corredor en un viaducto a seis carriles. Esta alternativa habría incrementado la obra en un 81%, pues implicaba destinar $120 millones más al presupuesto.
Además, se calculó que la inclusión de la radial a Heredia requeriría sumar $15 millones más al costo.
¿Por qué se rechazó?
En respuesta a los oficios enviados por el consorcio a cargo en setiembre del 2014, el entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Segnini, emitió un oficio en diciembre de ese mismo año en el que apuntó las razones para rechazar el ofrecimiento. Ninguna de ellas incluyó criterios técnicos.
Según ese documento, el MOPT basó su decisión en nueve puntos, entre ellos: requisitos para modificar el contrato, necesidad de realizar más estudios y eventuales replanteamientos en medio de un proceso “ya avanzado”; incremento en las expropiaciones, necesidad de pedir autorización a la Contraloría, necesidad de buscar un financiamiento complementario para las obras, así como la opción de realizar “mejoras significativas” de menor costo.
Además, se mencionó el interés de concretar el proyecto en los plazos previstos, posibles costos por la no ejecución del proyecto y retrasos en los desembolsos del préstamo. Como último punto, se explicaba que, de introducirse el cambio para el diseño y posterior construcción, no se cumpliría con el plazo de cinco años previstos para la ejecución, por lo que requeriría una prórroga del financiamiento otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica.
La Nación intentó conversar con Segnini para conocer las razones por las que se decidió archivar la propuesta sin realizar más estudios, pero no respondió a los mensajes dejados en su celular.
Las intersecciones, punto débil
El ingeniero civil y consultor en transporte urbano, Mario Durán Ortiz, explicó que, si bien el diseño a cuatro carriles nunca debió justificarse para una carretera como la Circunvalación norte, actualmente el principal causante de la congestión son las intersecciones, pues no se hicieron análisis rigurosos del desempeño que tendrían una vez finalizada la obra.
Según Durán, en el caso del intercambio de la ruta 32, la problemática surge porque la misma fila de vehículos que tratan de salir de la Circunvalación en esa rampa genera un efecto de cola, que termina “matando” uno de los dos carriles del corredor principal. Mientras que en la Uruca, el problema surge porque no se contempló el rebote de las colas que se originan desde el Monumento al Agua hacia la intersección.
Durán dijo que el diseño actual de la Circunvalación incluso permitiría demarcar un carril adicional, ajustándose a las normas aceptables y con el derecho de vía disponible.
A su criterio, una de las principales fallas en esta y otras obras, fue el haber contratado bajo el modelo de diseño y construcción, pues impide hacer correcciones cuando ya hay un contrato firmado y un financiamiento delimitado.
También cuestionó la falta de supervisión de parte de la Administración hacia las consultoras que se contratan para hacer los análisis funcionales previo a estructurar los proyectos.
El director de la Cámara de la Construcción, Randall Murillo, aseguró la semana anterior que en casos como la Circunvalación norte, lo ocurrido es reflejo de basar las decisiones en criterios económicos por encima de los técnicos.
Murillo citó el caso del cuarto nivel eliminado en el intercambio de la Lima o el tercero que también se descartó en la intersección de Guadalupe.
“Están basados más en el principio de lo que puedo hacer, el principio económico, lo que alcanza, pero posiblemente yo te puedo garantizar que si había un nivel adicional no era porque a alguien se le ocurrió, sino porque eso originalmente los estudios daban que es lo que se requería”, agregó.
Murillo afirmó que la única alternativa para desarrollar los proyectos que el país requiere, sin que el tema de los recursos termine afectando el nivel de servicio, es echar mano “de forma decidida” a las alianzas público privadas.
La Circunvalación norte recibió orden de inicio para la fase de diseño en agosto del 2014, la propuesta presentada por H Solís llegó apenas un mes después. La fase constructiva se inició por etapas en setiembre del 2017, sin que a la fecha haya sido entregada por completo.
La obra fue contratada por $223 millones, financiados por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
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