En San Ramón, las promesas de una carretera más amplia se cuentan por décadas; los viajes a San José, por horas.
Brayner Muñoz es conductor de transporte privado; ha vivido toda su vida en el cantón y recuerda haber escuchado de la ampliación hace más de 30 años. Desde entonces, ha visto pasar anuncios y nombres de empresas, mientras el trayecto a la capital sigue consumiendo buena parte del día.
“Dos, tres horas”, calcula sobre el tiempo que puede tomar el viaje, en bus o en carro. Hay puntos, como el sector de Manolos, donde una presa puede alargar todavía más el recorrido. Por eso, aunque ahora ve señales que le permiten ilusionarse, su confianza tiene una condición: “Hay que ver para creer, pero yo tengo fe”.
Su frase resume la mezcla de esperanza y cautela con la que algunos vecinos reciben el nuevo intento de ampliar la carretera entre La Sabana y San Ramón. Después de concesiones que no prosperaron y un fideicomiso que no concretó su fin principal, el Gobierno publicó este 21 de octubre un nuevo cartel de licitación.
Esta vez, la apuesta es contratar las obras con un crédito externo. El inicio de la construcción se proyecta para el segundo semestre de 2027. Antes, sin embargo, deberán recibirse y evaluarse ofertas, adjudicarse los contratos y resolverse pendientes que incluyen cientos de expropiaciones.
Mientras ese calendario avanza, los usuarios siguen haciendo sus propias cuentas: a qué hora salir, cuánto margen dejar para una cita y cuántas horas del día se irán detrás de una fila de luces de freno.
La carretera también se mide en madrugadas
Mary Valverde viajaba con frecuencia a San José para visitar a su hija. Ahora no lo hace tan seguido, porque su hija regresó a vivir a Occidente, pero el suplicio se mantiene cada vez que deben acudir a citas médicas u otros trámites.
“La verdad es una desesperación ir a San José en esa forma. Uno va porque necesita ir, pero la verdad es que no se desea viajar a San José por eso”, relata.
Recuerda viajes en los que el trayecto de ida se acercó a las cuatro horas. Salir sin desayunar, quedarse atrapada en el bus y esperar sin saber cuándo llegaría forman parte de esa experiencia.
Cuando el destino era una cita en el Hospital México, la solución consistía en salir mucho antes de que amaneciera o pasar la noche fuera de casa. “O irse uno a quedar por ahí de las tres de la mañana o antitos”, cuenta.
Ahora es su hija quien debe recorrer esa misma carretera para llevar a su bebé a citas en el hospital.
Hace más de tres décadas que el país reconoció que el tramo de la Interamericana norte, entre la Sabana y San Ramón, se estaba quedando estrecho.
En este período no solo Occidente ha crecido considerablemente. Zonas francas se han instalado en el recorrido y la General Cañas se convirtió en la carretera más colapsada del país y la única que presenta congestión durante toda la jornada diurna; es decir, ahí no existe la hora pico, a pesar de ser la primera vía que se topan quienes llegan a Costa Rica a través de nuestro principal aeropuerto internacional.
Ha habido al menos cinco intentos, distintas modalidades de contratación y promesas que se repiten en cada cambio de Gobierno.
Las obras visibles hoy alimentan una nueva expectativa. En Grecia y San Ramón se construyen dos intercambios; otros dos, en Naranjo y El Coyol, están previstos para el próximo año. Esos trabajos formaban parte de las llamadas “obras impostergables”, concebidas para adelantarse a la ampliación y reducir el impacto sobre el tránsito cuando inicie el proyecto.
Para Muñoz, esos movimientos de tierra ofrecen algo que los anuncios anteriores no siempre tuvieron. “Eso es algo importante, es algo que se está viendo”, afirma.
De una concesión a otra
Los planes por ampliar o al menos realizar las primeras intervenciones en la ruta entre La Sabana en San José y San Ramón de Alajuela se gestaron en 1994.
En 1995, con la recién aprobada Ley de Concesiones, el Consejo de Seguridad Vial recibió el encargo de licitar un tercer carril entre el aeropuerto y Manolos y reconstruir la carretera Bernardo Soto hasta San Ramón.
El cartel se publicó ese año y, en junio de 1996, el proyecto se adjudicó al consorcio tico-mexicano Trimesan, pero un año después la Contraloría anuló esa adjudicación.
En noviembre de 1997, la concesión pasó a la mexicana Mariscal Hermanos (Marhnos). Tampoco ese intento logró concretar la intervención prevista. Atrasos, reclamos por incumplimientos y una disputa con el Estado marcaron el desenlace del contrato que finalmente se rescindió en el año 2000, tras apenas algunas obras de reconstrucción de la vía.
El siguiente capítulo comenzó en 2004, cuando se suscribió una nueva concesión con Autopistas del Valle.
La empresa no consiguió el financiamiento necesario para iniciar los trabajos y en 2012 solicitó autorización para ceder el contrato a la brasileña OAS. El cambio de concesionario se aprobó en marzo de 2013, pero apenas un mes después el proyecto volvió a detenerse.
Esta vez, el rechazo al costo anunciado de los peajes llevó a protestas y a una decisión política. La presidenta Laura Chinchilla anunció el rompimiento del contrato. La terminación de la relación con OAS supuso un pago de $35 millones.
La siguiente fórmula buscó dejar atrás la concesión.
En febrero de 2015, durante el gobierno de Luis Guillermo Solís, se firmó la ley que autorizó desarrollar el corredor mediante un fideicomiso. El esquema se constituyó posteriormente con el Banco de Costa Rica, el cual debía conseguir el financiamiento para la ampliación y estructurar el proyecto.
También asumió la gestión de las obras impostergables, que se financiarían con los ingresos de los peajes, cuyas tarifas aumentaron para ese propósito.
La idea era preparar el terreno: ampliar puentes y construir intercambios antes de intervenir toda la carretera. Sin embargo, el financiamiento del proyecto integral no se concretó.
En junio del 2022 y con apenas un mes en el cargo y sin plan B anunciado para dar continuidad al proyecto, el jerarca de Obras Públicas, Luis Amador, anunció que pondría fin a ese mecanismo, alegando altos costos de operación, poco avance en las obras y que no se había logrado conseguir el financiamiento.
La opción “más sencilla”
En noviembre de 2024, el Gobierno anunció la obtención de un crédito por $770 millones que sería otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
La aprobación de ese crédito llegó en abril de este año y el 21 de octubre se publicó el cartel de licitación.
Según el actual ministro de Obras Públicas y Transportes, Efraím Zeledón, contratar mediante un crédito con garantía soberana era la opción “más sencilla” frente a una concesión.
La diferencia es importante: en lugar de esperar que un concesionario obtenga los recursos, el Estado asume el endeudamiento y contrata las obras. Pero contar con financiamiento no elimina los demás obstáculos.
Uno de los principales pendientes son los casi 500 terrenos por expropiar. El MOPT asegura que dispone de un plan predial para avanzar mediante unidades funcionales, conforme se adquieran las propiedades necesarias.
La estimación oficial es comenzar a construir en el segundo semestre de 2027, en el tramo entre La Sabana y el Hospital México. Será una de las intervenciones más complejas, tanto por el tránsito que deberá mantenerse como por la construcción de un túnel y un intercambio de tres niveles en el sector del Monumento al Agua y el puente Juan Pablo II.
Doña Mary, que recuerda aquellos viajes al Hospital México, quiere creer que esta vez será distinto.
“Esa es la fe”, dice. “Y ya se ve, ya se ven los inicios”.
Don Brayner Muñoz comparte la ilusión, aunque no abandona la cautela. Después de más de 30 años de escuchar sobre la carretera, espera que la siguiente etapa ya no se cuente en anuncios, sino en obras que pueda recorrer.