Editorial

Editorial: Incentivos al auto eléctrico

La ley de incentivos rigió durante los años menos propicios para impulsar el cambio de la flotilla vehicular. Ese debería ser argumento suficiente para ampliar los beneficios

Estamos lejos de alcanzar la meta de importar 37.000 vehículos limpios mediante las ventajas incorporadas a la Ley de incentivos y promoción para el transporte eléctrico. Los beneficios expiran el 6 de febrero del 2023, en menos de un año, y hasta la fecha solo ingresaron 2.272 autos de ese tipo. Es apenas el 6% del objetivo anunciado y no se prevé mucho más en el año restante.

El resultado no sorprende, y el único fracaso es la corta duración del trato tributario preferente. Hay varias razones para explicar el resultado, no todas previsibles en el momento de la promulgación de la ley. Entre el 2018 y el 2023, el auto eléctrico y su componente crucial, la batería, habrán avanzado mucho, pero dentro de un año las mayores conquistas tecnológicas todavía estarán por venir.

El siguiente quinquenio, y quizá la próxima década, será el momento clave para la caída del precio, el aumento de la autonomía y la reducción del tiempo de recarga. La batería representa la tercera parte del precio de un auto eléctrico y los fabricantes proyectan reducir rápidamente su costo en los próximos años. La recarga en 15 minutos también está cerca, así como la extensión de la distancia que los vehículos son capaces de recorrer.

Ningún otro componente del auto eléctrico requiere ni recibe tanta atención como la batería. Los fabricantes son conscientes de su valor como elemento de diferenciación de las marcas y motivo de elección del vehículo eléctrico por el consumidor. Los incentivos a la importación tendrán más eficacia cuando las ventajas anunciadas se materialicen.

Los cinco años de la ley aprobada en el 2018 abarcaron un período inicial de maduración de la tecnología con poco impacto relativo sobre los precios. El auto eléctrico sigue siendo caro aún con la exención de entre un 50 y el 100% del tributo sobre el valor aduanero, el selectivo de consumo y el impuesto sobre el valor agregado (IVA), dependiendo del valor del carro.

El país tampoco ofrece todas las instalaciones necesarias para facilitar la adopción de la nueva tecnología, y esa barrera se suma a la natural resistencia al cambio. Quienes están en capacidad de comprar un auto eléctrico en la actualidad crecieron con los motores de combustión como única alternativa. Esos impedimentos también cederán en los próximos años.

Quizá el principal impedimento para alcanzar la meta anunciada fue la impredecible aparición de la pandemia de la covid-19, con sus graves disrupciones de las cadenas de producción y distribución de todo tipo de bienes, además de la contracción económica generalizada. La mitad del período de vigencia de la ley hasta hoy se ha caracterizado por esas condiciones.

En resumen, la ley de incentivos rigió durante los años menos propicios para impulsar el cambio de la flotilla vehicular costarricense. Ese debería ser argumento suficiente para ampliar los beneficios, ojalá no durante un quinquenio, sino durante una década. Costa Rica tiene grandes méritos en la conservación del ambiente, pero sufre el sistema de transporte más contaminante de Centroamérica. Al mismo tiempo, dispone de envidiables fuentes de energía limpia.

La electrificación del transporte es el futuro en todo el mundo y nuestro país, lejos de ser la improbable excepción, debería colocarse a la vanguardia. No hay tiempo que perder. En los Estados Unidos, para citar un ejemplo cercano de país avanzado, los autos de combustión duran, en promedio, una docena de años. Luego, su vida se extiende con la exportación a países en vías de desarrollo, donde también el uso de los vehículos nuevos se prolonga a fuerza de reparaciones. La sustitución de la flotilla de combustión tardará muchos años después de la última venta de autos de su especie. Mientras tanto, los daños ambientales están cada vez mejor acreditados.

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