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Tres años después de anunciar que sepultaría el plan del tren eléctrico impulsado por el gobierno de Carlos Alvarado, la administración actual finalmente tiene un proyecto.
Con la premisa de que sería un plan más barato, la propuesta también reduce a la mitad el alcance de la obra y el nivel de servicio que se ofrecerá a los usuarios, pues según alegan en el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), el plan anterior estaba sobreestimado.
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De esta forma, el proyecto del tren eléctrico metropolitano, pasó de tener 5 líneas a solo 2, disminuyó la frecuencia de los viajes en hora pico pasando de 5 a 10 minutos entre cada servicio y redujo la cantidad de trenes que se comprarían de 70 a 28 unidades.
Así se desprende de la presentación realizada por los miembros de la unidad ejecutora del Incofer a la Junta Directiva de esa entidad a mediados de mayo.
En esa presentación que consta en el acta de la sesión No. 010-2025, se indicó que el plan es que el proyecto de ley para el financiamiento de la obra, llegue a la Asamblea Legislativa en el tercer trimestre de este año y la licitación debería iniciar en marzo del 2026 para lograr disponer del crédito aprobado por el Fondo Verde para el Clima con el que se cubriría parte del proyecto.
Según el escenario planteado, la adjudicación del contrato se concretaría a finales del 2026, para iniciar obras en el 2027. En ese plan se detalla que la línea 1 tendría un plazo de ejecución de 30 meses y la línea 2, 27 meses, con lo cual prevén iniciar operaciones en el 2030.
El plan desarrollado por la administración del presidente Rodrigo Chaves tendría un costo de $800 millones que se financiarían con un crédito por $550 millones otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica, en el cual se incluyen los $250 millones provenientes del Fondo Verde del Clima (aprobados desde el Gobierno pasado) y $250 millones del Banco Europeo de Inversión (BEI).
El proyecto de tren eléctrico impulsado por Carlos Alvarado, representaba una inversión de $1.400 millones, con un subsidio anual de entre $50 millones y $150 millones, e incorporaba 5 líneas.
El proyecto actual, solo incluyó las líneas de Cartago y Alajuela y aunque las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Incofer no han revelado el subsidio que requeriría, se estima que este rondaría los $10 millones.
Precisamente, el costo de la obra ha sido una de las justificaciones reiteradas por el gobierno de Chaves para sepultar el plan que había dejado encaminado su antecesor.
El presidente de Incofer, Álvaro Bermúdez, incluso calificó el subsidio del plan anterior como una “exageración”, durante una comparecencia ante los diputados de la Comisión de Asuntos Hacendarios la semana pasada.
Bermúdez sostuvo que con la modificación se logró un ahorro en la inversión inicial de la mitad y que el plan es “similar” al que promovía el gobierno pasado.
“El trayecto va a ser electrificado a doble vía y con todas estas características entre Cartago y Alajuela y la conexión entre estaciones. En el caso del trayecto de Belén y San Rafael de Alajuela, eso lo vamos a seguir operando utilizando las máquinas que nosotros tenemos (de diésel) que compró la administración anterior, entonces, ese trayecto lo vamos a seguir utilizando sin electrificar en esta primera etapa”, explicó Bermúdez.
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El jerarca insistió en que la reducción en el alcance del proyecto obedece a que la demanda en el plan anterior estaba “sobreestimada”.
“Nosotros hicimos un estudio técnico que efectivamente determinó que la demanda no eran 200.000 (usuarios al día), sino la mitad. Entonces, eso significa comprar menos trenes, para satisfacer la demanda real”, dijo.
Marcos Camacho, miembro de la unidad ejecutora del anterior proyecto, por su parte defendió los estudios que sustentaban el plan, y aseguró que estos fueron elaborados por una firma sólida
“Hubo un estudio de factibilidad muy completo, que lo hizo IDOM, tenía como 30 memorias, el estudio estaba hecho con gente muy competente, nosotros tuvimos varias reuniones con ellos, revisamos todo y en definitiva aceptamos el estudio que hizo IDOM”, aseguró.
En su informe final de Gestión, la hoy expresidenta del Incofer, Elizabeth Briceño, también señaló que el proceso de elaboración del anteproyecto incluyó otros dos estudios adicionales, en los que se contemplaban el impacto de la pandemia por la covid-19 y el impacto en la demanda del tren que tendría la implementación de la sectorización de buses.
“Producto de estos dos análisis no se prevén cambios en el alcance del proyecto que actualmente se encuentra inscrito en el Banco de Proyectos en etapa de factibilidad”, agrega en las conclusiones contempladas en su rendición de cuentas.
¿Qué varió en tres años?
El proyecto que maneja actualmente el Incofer contempla electrificar dos líneas, que irían de Alajuela centro hasta la estación al Atlántico y entre Paraíso de Cartago y San José, además de una integración entre las estaciones del Atlántico y del Pacífico mediante un tren TRAM.
Ese modelo deja por fuera las líneas entre Belén y la estación al Pacífico, en San José (pasando por la zona industrial de Pavas); otra de Belén a Ciruelas, en Alajuela y la que iría de Ciruelas al Coyol de Alajuela, donde se cuenta con una importante presencia de zonas francas.
En total, el recorrido pasó de contemplar 80 km de vías férreas a 52 km en el sistema que estaría por desarrollarse.
La demanda estimada para esta operación es de 121.000 pasajeros al día, con un servicio que operaría desde las 4 a. m. hasta las 11 p. m. con frecuencias de 10 minutos en hora pico para los días entre semana y 15 minutos en hora pico para fines de semana y días no laborables. En horas valle, las frecuencias serían de 40 minutos. El modelo anterior, consideraba frecuencias de 5 minutos durante todo el día.
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En el plan presentado se indica que la obra contempla la construcción de seis pasos ferroviarios y dos vehiculares a desnivel. Además detalla que se requiere la construcción de 26 andenes nuevos, rehabilitación y mejoramiento de 4 estaciones, 2 parqueaderos, 29 puentes ferroviarios y 2 puentes van a ser rehabilitados.
Los 28 trenes que se pretende comprar, se distribuirían de la siguiente manera: 14 van a ser para la línea 1 (Paraíso-San José) y 10 para la línea 2 (San José–Heredia–Alajuela), dejando en reserva los cuatro restantes.
Modelo de Negocio
Otra de las grandes variaciones que tendría el plan actual, es que el modelo de negocio que ahora se propone pretende elaborar un contrato de diseño y construcción de obra y con el suministro de material rodante (trenes) y luego otro contrato para la gestión de la operación y mantenimiento.
Según la presentación realizada por la unidad ejecutora, esto permitiría “superar la interfaz rueda riel que es uno de los aspectos que más nos han hecho recomendaciones a nivel de expertos internacionales, porque cuando usted se garantiza que tanto la parte constructiva, el diseño de la construcción y la puesta del material rodante, ya no tendríamos esas dificultades que pasan y han ocurrido en otros proyectos de que cuando llegaron los trenes algo no funciona y entonces la culpa fue de la anterior, porque el que hizo la construcción no hizo esto bien y entonces entramos ahí en muchas dificultades”, cita la exposición que consta en el acta.
Sin embargo, este tipo de planes podrían implicar dificultades para hallar una empresa interesada, ya que el operador tendría que asumir riesgos sobre posibles problemas en las obras o equipos, sobre los cuales no fue responsable durante el proceso de construcción.
El plan previo, se desarrollaría bajo un modelo de concesión de obra pública que incluía las etapas de diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento.
