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Nueva tarifa para recarga de autobuses eléctricos busca acercar empresas al transporte limpio

Aresep definió costo de ¢57,08 por kilovatio hora para provisión de unidades en planteles a pocos días de iniciarse plan piloto con donación de buses alemanes

La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) anunció este lunes una tarifa promocional para suministro de energía a autobuses eléctricos en puntos de recarga dentro de los planteles.

La fijación intenta atraer a transportistas hacia esta tecnología más limpia. Por ahora, ese costo no tiene efectos ni en la operación de los empresarios o el cobro a pasajeros, pues Costa Rica apenas inicia el otro mes un plan piloto con buses eléctricos por un año.

La tarifa llamada T-BE fija un monto único de ¢57,08 por kilovatio hora (kWh) en todo el país y se incorpora al pliego tarifario de todas las empresas de distribución eléctrica de cara a eventuales modificaciones en los planteles de los autobuseros, según estos incorporen buses eléctricos en sus flotillas.

La propia Aresep informó de que esta tarifa brinda una señal de precio con la cual incentivar la introducción de autobuses eléctricos y, con ello, la reducción de gases de efecto invernadero.

La medida llega justo antes de que inicie en diciembre el plan piloto con tres buses eléctricos donados por el Gobierno de Alemania, los cuales prestaran servicio en tres rutas de la Gran Área Metropolitana.

La iniciativa busca generar data y conocimiento práctico en cuanto a rendimiento, costos, adaptaciones físicas en planteles y otros rubros ligados a esta tecnología que ayuden al sector público y privado en la incorporación de más unidades en el país.

Las tres unidades operarán por cuatro meses en cada ruta: primero en el trayecto San José- Desamparados, luego irán al recorrido San José -Tres Ríos y, finalmente, San José y Alajuela.

Cada unidad trae una estación de recarga y se adquirieron dos adicionales de repuesto. Los buses pueden recorrer hasta 250 kilómetros con una sola carga, precisó Claus Kruse, director del proyecto MiTransporte, de la Cooperación Alemana GIZ.

Según la Autoridad, la nueva tarifa brinda consistencia por parte del ente regulador con los objetivos de la Ley de Promoción e Incentivos al Transporte Eléctrico (Ley Nº 9518), el Plan Nacional de Energía (PNE) 2015-2030, el Plan Nacional de Transporte Eléctrico (PNTE) 2018-2030 y el Plan de Descarbonización de la Economía 2018-2050.

“Este proceso es parte de los esfuerzos para promover la movilidad eléctrica en el transporte público modalidad autobús, atendiendo el desafío de avanzar hacia una regulación renovada, flexible y oportuna a tono con mejoras tecnológicos” indicó el regulador general, Roberto Jiménez, en un comunicado.

Esta tarifa quedó establecida en resolución RE-0112-IE-2020 del 5 de noviembre de 2020 y comenzará a regir una vez que sea publicada en el diario oficial La Gaceta, previsiblemente en el transcurso de esta semana.

La tarifa será revisada dentro de dos años a partir de su publicación, incorporando la información derivada de los planes piloto y proyectos impulsados por las empresas eléctricas y operadores del transporte público.

Yerling Gómez Masís, directora de la Cámara Nacional de Autobuseros (Canabus), confirmó la semana anterior a este diario que un autobús convencional de diésel se compone de más de 2.800 piezas y uno eléctrico apenas 500, con lo cual “evidentemente habrá un ahorro en los insumos y el mantenimiento”.

Sin embargo, recordó que estas unidades eléctricas cuestan casi tres veces más.

“Esto es contraproducente. La inversión inicial es muy elevada y desincentiva a la industria. Además, debe dotarse de la infraestructura necesaria para la recarga de las unidades, lo que en la actualidad es muy costoso”, aseguró.

Según opina, se requiere una política pública del acceso a créditos verdes para la compra de estos vehículos.

Silvia Bolaños, directora ejecutiva de la Cámara Nacional de Transporte (Canatrans), también consultada la semana pasada, mencionó la necesidad de probar unidades para conocer mejor su desempeño dada la topografía costarricense y, del mismo modo, cree necesario el acceso a créditos blandos o apoyo financiero de otro tipo.

“Hay limitaciones por el relieve de nuestro país. Por autonomía y rendimiento, esas unidades no deben circular en rutas de más de 200 kilómetros. Por eso nos parece conveniente el plan piloto ya por iniciarse”, comentó.

Bolaños recordó que la pandemia ha golpeado mucho al sector con disminuciones de hasta 60% en el volumen de pasajeros lo cual, insiste, limita las posibilidades de los transportistas de sumar más vehículos al plan de prueba.

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