¿De dónde saldrían los recursos para subsidiar la tarifa del tren eléctrico de pasajeros?

Esa es la duda que inquieta a los diputados encargados de discutir el futuro del sistema ferroviario sostenible que impulsa el gobierno.

Los estudios de factibilidad estimaron que esos aportes, necesarios para sostener la operación a una tarifa accesible (unos ¢600 por cada viaje), rondarían entre los $50 millones y $150 millones anuales.

El monto sería adicional a la inyección de $550 millones provenientes del préstamo del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), cuya aprobación o no comenzaron a debatir los diputados este martes.

En total, el tren eléctrico que recorrería 84 kilómetros de 15 cantones del centro del país, costaría $1.550 millones. La empresa concesionaria aportaría la diferencia.

Ante las dudas de los legisladores, la coordinadora del plan, la primera dama de la República, Claudia Dobles, negó que esos recursos provendrían de nuevos impuestos.

“Ese aporte se tiene que entender como una inversión de retorno socioeconómico. El proyecto no plantea bajo ninguna circunstancia generar impuestos específicos o más impuestos para poder dar el aporte estatal”, afirmó Dobles.

Además, sostuvo que se plantean negocios complementarios para captar fondos y disminuir el aporte estatal. Según los estudios, en un escenario conservador el gobierno captaría $16 millones anuales.

Las declaraciones las dio a los diputados de la Comisión de Infraestructura del Congreso, que la convocaron este miércoles para que diera detalles del proyecto.

También asistieron la presidenta ejecutiva del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), Elizabeth Briceño, y el jerarca del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Rodolfo Méndez.

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Legisladores como Dragos Dolanescu, del Partido Republicano Social Cristiano (PRSC) y Pablo Abarca, del Partido Unidad Social Cristiana (PUSC) señalaron que los aportes son elevados tomando en cuenta la realidad fiscal que vive el país, más los efectos de la crisis económica por la pandemia de coronavirus.

“No es que yo estoy en contra del desarrollo ni de la tecnología, pero creo que en este momento de nuestra historia los problemas económicos y sociales son muy grandes. Estamos hablando de un aporte de $50 millones a $150 millones anuales, eso no se lo brinca nadie”, afirmó Dolanescu.

Dobles: crédito se comenzaría a pagar en 10 años

En contraparte, Claudia Dobles sostuvo que ese proyecto ayudaría a dinamizar la economía: generaría 1.200 empleos directos en la etapa constructiva y otros 1.470 durante la operación.

Además, afirmó que el país comenzará a pagar el préstamo hasta dentro de 10 años, cuando las condiciones fiscales “serán completamente diferentes a las que tenemos el día de hoy”.

“Tenemos que pensar qué pasa si no invertimos en un sistema de transporte público. ¿Perdemos o no perdemos como país?. La respuesta no se las voy a dar yo, me gustaría que las respuesta se las dé el Estado de la Nación”, afirmó ante los legisladores.

Según las cifras compartidas por la primera dama, las pérdidas económicas por tiempos de viaje y costos de operación del país si no construye un tren interurbano eficiente ascenderían de $496 millones en 2020 a $4.200 millones en 2045.

El Estado de la Nación estimó que, en promedio, cada costarricense pierde $2.869 anuales en costos asociados a las presas de la Gran Area Metropolitana (GAM). Para los habitantes de algunos cantones como Barva de Heredia, los gastos sobrepasan los $5.000 anuales.

Rodolfo Méndez urgió a los diputados sobre la necesidad de “cambiar el paradigma” del transporte privado a un verdadero sistema como el tren eléctrico, para que se convierta en “la columna vertebral del transporte público”.

También defendió la necesidad de los aportes estatales a la tarifa, para que esta sea accesible para las personas que más necesitan movilizarse en el transporte público.

“Entendamos esto, aquí lo que se trata es que el costarricense tenga un buen servicio de transporte público a un valor que pueda costear. En el caso del tren, poder costearlo va a requerir del aporte estatal. Eso es absolutamente natural”, afirmó Méndez.

‘Como comprar un Ferrari’

No obstante, los diputados se quedaron con la inquietud por los montos del aporte estatal.

“Uno hubiera querido entender este crédito como que le están ofreciendo comprar un helicóptero, pero en realidad no es un helicóptero, creo que es como un Ferrari y en realidad no tenemos capacidad para comprar un Ferrari. No quiere decir que haya que comprar el carro, que no tengamos que invertir”, afirmó Pablo Abarca.

Elizabeth Briceño afirmó que esos estimados no son los aportes que finalmente pagará el país, sino que son parámetros para valorar las ofertas de las empresas interesadas en concesión.

“Una de las condiciones de la adjudicación va a ser el oferente que presente el menor aporte estatal. Con un rango tan amplio, lo que queremos es tener visión de si estamos ante una buena oferta o si estamos ante una oferta riesgosa”, afirmó Briceño.

El futuro del tren eléctrico dependerá de la aprobación del préstamo de $550 millones provenientes del BCIE.

Diputados de la Comisión encargada de discutir el proyecto de ley afirmaron que no solo revisarán las condiciones del crédito, sino los detalles técnicos y financieros del sistema ferroviario para decidir su voto.

Se requerirá del dictamen afirmativo de los miembros de la Comisión o, al menos, de un dictamen de minoría, para que el préstamo pase al plenario legislativo para su votación final.

Luis Fernando Chacón, Paola Valladares y David Gourzong, del Partido Liberación Nacional (PLN); María Vita Monge, del Partido Unidad Social Cristiana (PUSC) y Luis Ramón Carranza, del Partido Acción Ciudadana (PAC), integran ese foro.

También los diputados Walter Muñoz, del Partido Integración Nacional (PIN); Dragos Dolanescu (PRSC), y las independientes Carmen Chan y Marulín Azofeifa, del bloque fabricista.

Otros congresistas como Pablo Abarca (PUSC) y Silvia Hernández (PLN) asistieron a la Comisión de forma voluntaria, pese a que no integran el foro.