Son muchos más aspectos lo que se toman en cuenta como explica el experto en Infraestructura de la firma Delloite, Federico Villalobos, para quien la creencia errónea de que las carreteras son gratuitas motiva resistencia por parte de los usuarios cuando se habla de instalar peajes.

“No existen carreteras gratuitas, lo que pasa es que otros pagan aunque no las usen y necesariamente no planificamos cómo pagar la deuda, cómo mantenerla”, dijo.

Vilalobos recordó que son numerosos los casos de proyectos que, entre comillas, son gratis, porque la ciudadanía no paga un peaje, pero que, con el paso de los años, termina costando a la población varias veces más el tener que reconstruirlos.

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A modo de ejemplo, una carretera financiada con recursos del Estado, que normalmente provienen de préstamos de organismos multilaterales, termina siendo pagada mediante impuestos como el de los combustibles o de propiedad de vehículos, incluso por aquellas personas de zonas alejadas que nunca transitan por ahí.

“No es justo que las personas que viven lejos de una carretera urbana terminen pagando por la carretera a través de impuestos (...) un dólar que se mete para no pagar peaje es un dolar que no se invirtió en otra cosa, escuelas, salud, acueductos o transporte público”, añadió.

De esta forma, el especialista justificó la existencia de peajes al tiempo que explicó elementos clave para establecer la tarifa.

La demanda. El número de vehículos que pasan por una carretera no solo sirve para determinar entre cuántos se tendrá que dividir el monto proyectado de la inversión, sino que a su vez será lo que determina, entre otras cosas, qué tan compleja requiere ser esa vía y por ende su valor.

Una carretera con mayor demanda requerirá más pasos a desnivel, más puentes, intersecciones, si es muy urbana también deben contemplarse otros elementos como bahías para buses, aceras y expropiaciones más costosas, o si es una ruta de montaña como la 27 por ejemplo, la geografía es un elemento clave.

“A veces decimos que el costo por kilómetro es tanto, hay que saber qué tiene ese kilómetro, cuántos carriles, puentes… No es lo mismo un kilómetro plano que uno montañoso, hay muchos elementos que terminan incidiendo”, afirmó.

Operación y mantenimiento. Otro de los errores comunes, señalado por el experto, es el decir que ya se pagó por una carretera.

A su criterio, una vía nunca se paga pues siempre requerirá mantenimiento, ampliaciones o mejoras que deben financiarse con las tarifas. “Son proyectos vivos”, dijo.

Pago del financiamiento. En este rubro el concesionario o inversionista privado deberá definir la cuota que se tiene que sostener a través del peaje y el rendimiento esperado, pues no está garantizado.

Plazo. El tiempo que se entregue la administración de una ruta a un tercero también define el peso de la tarifa. A mayor plazo podría haber una disminución.

Subsidio del Estado. Este es uno de los puntos complejos ante la situación fiscal que enfrenta el país, pues en repetidas ocasiones el Gobierno ha indicado que no estaría en capacidad de otorgar subsidios fijos anuales para aminorar los costos, pero en proyectos clave como el de la ruta a Cartago o la vía San José-San Ramón, obras como las intersecciones de Taras y La Lima (Cartago) y las llamadas Obis, respectivamente, se convertirán en ese aporte estatal para abaratar costos.

Acostumbrarnos a los peajes

“Tenemos que irnos acostumbrando a que algunas de las vías van a requerir un peaje, es algo que existe en el resto de los países del mundo y no tenemos otra posibilidad que aprender que ese es un camino para poder mejorar la calidad de vida de los costarricenses”.

Así lo sentenció a inicios de diciembre el ministro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Méndez Mata, durante la presentación de los estudios para el proyecto San José- Ramón y lo ratificó luego en una entrevista con La Nación.

Méndez Mata insistió en que la población debe aceptar de que se va a tener que pagar por el uso de las vías, incluso de las ya existentes para garantizar su conservación y mantenimiento y, a la vez, conseguir recursos para nuevas obras, pues por los próximos años la posibilidad de contar con créditos para construcción es casi nula.

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Villalobos coincide con el jerarca y afirma que más que la socialización de los proyectos es necesario que los usuarios se eduquen sobre lo que implica una tarifa y por qué se requiere el pago por servicios carreteros, tal como se paga por otros servicios como el agua, la luz o la telefonía, sin cuestionamientos.

“Eso es un modelo al que tendremos que ir pasando paulatinamente, sobre todo porque Costa Rica tiene dos fuentes de ingresos para carreteras: el impuesto a la propiedad de los vehículos y el impuesto a los combustibles, que es el más importante, y es cuestión de tiempo para que se empiece a erosionar solo, porque empezaremos a adoptar tecnologías limpias, entonces la pregunta es ¿cómo vamos a pagar las carreteras a futuro”, afirmó Villalobos.

A su criterio, el reciclaje de obras (cobros en vías ya existentes) que menciona el ministro, podría incluso tener menor dificultad de aceptación pues la ley establece que los recursos que se cobren por los peajes en una determinada carretera se invertirán en la misma región donde se ubica esa ruta, al tiempo que se garantiza su estado óptimo y se quita la carga de la conservación al presupuesto nacional.

¿Cómo bajar el costo de los peajes?

La primera opción para abaratar los peajes pasa por el subsidio que el Estado pueda ofrecer.

Sin embargo, en la ya conocida situación fiscal de Costa Rica, el riesgo país encarece el costo de los proyectos pues los financiadores preferirían un país con un grado de inversión, aunque los ingresos vengan de tarifa.

Ante ese panorama, obras como las mencionadas en Cartago y la ruta a San Ramón se convierten en pequeños aportes para mitigar el pago.

La siguiente alternativa tiene que ver con los plazos; sin embargo, a criterio del experto, si bien la Ley de Concesiones brinda la posibilidad de ejecutar contratos hasta por 50 años, plazos tan extensos podrían no resultar atractivos para los futuros concesionarios, lo que reduciría la oportunidad de recibir buenas ofertas a la hora de presentar un proyecto.

Ante ese panorama, queda la opción de ajustar el alcance del proyecto. Convertir las obras ideales por las que realmente la población pueda pagar y pensar en otros elementos que las podrían acompañar para garantizar su eficiencia, como por ejemplo, transporte público.

En el caso de los proyectos a reciclar, añade Villalobos, las posibilidad de flexibilizar la tarifa de peaje es mayor, pues ya hay una inversión previa realizada de parte del Estado y se pueden ajustar las expectativas de las inversiones que se quieran realizar con esos recursos.