En el primer trimestre del próximo año, la ruta de Circunvalación completaría, después de 40 años, la idea de un anillo periférico mediante el cual los vehículos podrían rodear la capital sin detenerse.
Sin embargo, esa premisa quedará en una idea porque la realidad que enfrentan a diario los más de 90.000 vehículos que transitan por ahí, es de presas interminables, sin importar si es hora pico, feriado o fin de semana.
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Los 19,5 km de carretera, cuyo trazado finalizó en octubre del año pasado con la puesta en servicio del túnel de Calle Blancos, aún enfrentan un último pendiente, que es eliminar los semáforos en tres intersecciones del sector de los Hatillos, al sur de San José.
El primero de estos cruces, se modificó el año pasado mediante un viaducto con una rotonda en la parte inferior. Los dos restantes se encuentran en obras e incluyen un túnel y puente. Todos buscan que los intercambios entre las comunidades a los lados de la Circunvalación, se realicen sin afectar los carriles de esa ruta.
Sin embargo, aunque se tiene previsto que los automotores transiten esa zona sin mayor dificultad, los cuellos de botella estarán esperándolos kilómetros adelante, sin importar el sentido de circulación.
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¿Por qué hay presas en Circunvalación?
A criterio de dos expertos y por la misma vivencia diaria de miles de conductores, el gran problema de la Circunvalación son los intercambios o cruces que permiten a esta ruta conectarse con otras vías nacionales.
“Una carretera que se duró tantos años en terminar y se fue construyendo a pedacitos, para este momento que se cierra el anillo, presenta el problema de que las intersecciones no tienen capacidad para manejar los volúmenes de tránsito y por eso vemos en horas pico importantes presas. En algunos sectores como la ruta 1 se excede la capacidad, además de que el señalamiento es muy malo”, aseguró Olman Vargas, vocero de la Cámara de Consultores en Ingeniería.
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A criterio del ingeniero, actualmente el peor escenario se presenta en la intersección con la ruta 1, donde las largas filas afectan a quienes viajan desde la Uruca y Tibás y deben incorporarse en la vía que va hacia Alajuela, pero también a quienes vienen de esa provincia y se dirigen hacia la Circunvalación norte, así como en para quienes viajan de sur a norte sobre la propia Circunvalación.
Esto se debe a que dicha obra, ya obsoleta, se ve cargada con el tráfico desbordado de la General Cañas, al que se sumó la puesta en operación de la Circunvalación norte y que podría empeorar cuando finalicen las obras en los Hatillos.
Como medida paliativa, el MOPT anunció la semana anterior que colocaría un puente bailey y realizaría ampliaciones en las rampas de acceso.
Vargas sostuvo que lo primordial al realizar este tipo de intervenciones, es que se sustenten en los estudios técnicos requeridos, para evitar que terminen trasladando los embudos o cuellos de botellas a otras zonas o que resulten en desperdicios de fondos públicos.
Por su parte, Mario Durán, ingeniero civil y consultor en transporte urbano, agregó que en cualquier autopista la capacidad siempre dependerá de las intersecciones.
A su criterio, la peor situación se vive actualmente en el sector oeste de la capital, donde se encuentran los cruces con la ruta 27, Pavas y el citado Monumento al Agua.
“Los dos grandes cuellos de botella son esos intercambios, los entrecruzamientos, la fricción entre los carros que maniobran para entrar y los que maniobran para salir es muy corta y eso es lo que provoca problemas en los dos intercambios, si se hubiera hecho lo que estaba programado, la ampliación de la ruta 27 incluye cambiar el intercambio con Circunvalación y en ruta 1 estaba contratado diseño y construcción del intercambio nuevo en el Monumento del Agua, pero el exministro Amador lo suspendió y dejó solo el diseño”, agregó.
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El experto aseguró que el principal problema en estos puntos y otras intersecciones, radica en que se construyeron con base a estudios funcionales que usaron tasas de crecimiento muy bajas, y por ende, se subestimó la demanda, lo que causa que las obras no tengan suficiente capacidad.
Otro de los puntos que también representa un dolor de cabeza para miles de conductores es la llamada rotonda del Bicentenario en Guadalupe, inaugurada hace apenas cuatro años. Ahí, originalmente, los estudios habían arrojado la necesidad de que se construyera un tercer nivel, no obstante la obra se redujo durante el gobierno pasado debido a temas presupuestarios.
En el caso de la intersección de San Pedro, la congestión persiste desde hace varios años y también empeoró con la habilitación del viaducto de la rotonda de la Bandera. A pesar de que este último es uno de los pocos que no ha presentado problemas, el efecto de rebote desde la Hispanidad es tanto que termina afectando también ese sector.
Durán afirmó que medidas con el puente bailey y la ampliación del puente sobre el río Torres, deberían aportar un alivio, pero insistió en que estas soluciones siempre deben ser analizadas con los estudios de tránsito rigurosos.
El experto aseguró que en el caso de Circunvalación norte entre la ruta 32 y el Monumento al Agua, sería posible disponer de un carril adicional si se readecua la demarcación, pues el ancho de la vía lo permite, sin embargo, esto debería hacerse con los debidos modelos para asegurar que mejoren la circulación.
Durán enfatizó que los planes citados meses atrás por autoridades del MOPT para eliminar la restricción vehicular, son una “pésima idea”, pues a su criterio, más bien intensificar esta medida, es la única alternativa que se podría implementar forma inmediata para aliviar la congestión.
“Es una falacia decir que al cerrar el anillo va a tener más capacidad, cuando en realidad están congestionados los intercambios, hay que aumentar el número de placas, si por lo menos tuviéramos vigilancia automática se podría sancionar con fotomulta, lo que aliviaría bastante la congestión”, afirmó
El vocero del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, agregó que otra de las situaciones que debe mejorar, es que actualmente en el Conavi no existe supervisión de los estudios que se contratan a firmas expertas, lo que termina en análisis que no se apegan a la realidad o que utilizan tasas de crecimiento “extremadamente bajas” y por ende originan diseños insuficientes para las obras nuevas que se ejecutan.
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La Nación consultó al MOPT, si se tiene previsto realizar nuevas mejoras o intervenciones menores en los puntos más afectados de la ruta, así como los resultados de un plan remedial que el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) acordó a finales del año anterior solicitar a la Oficina de Naciones Unidas para proyectos, para atender los problemas en Circunvalación norte, pero al cierre de esta nota no se tuvo respuesta.