13 puentes en rutas nacionales, que se clasificaron como en riesgo inminente porque presentan daños estructurales graves, deberán seguir esperando por su reparación, debido a que las licitaciones que se gestionaron mediante el Programa de Emergencia para la Reconstrucción Integral y Resiliente de Infraestructura (Proeri), se declararon desiertas o infructuosas.
La rehabilitación de esas estructuras está a cargo del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), que en total debe atender 76 pasos en mal estado con los recursos obtenidos a través de ese programa.
El gobierno había prometido completar la totalidad de las obras para setiembre del año anterior; no obstante, a la fecha ninguno de los puentes a cargo del Conavi como parte de ese plan ha sido terminado.
De acuerdo con datos de la plataforma E-Proeri , que detalla el avance de cada una de las obras ejecutadas mediante ese mecanismo de contratación, al 31 de enero, un total de 31 estructuras se encontraban en ejecución, mientras que otras 32 estructuras ya habían sido adjudicadas, pero aún esperaban orden de inicio.
¿Por qué fracasan?
Desde el anuncio del lanzamiento del programa cuyas obras se licitarían en una plataforma externa al Sistema Integrado de Compras Públicas (Sicop), expertos advirtieron de los riesgos de esta medida, así como de las debilidades en carteles publicados para cada una de las obras.
El director de la Cámara Costarricense de la Construcción, Randall Murillo, citó las cuatro principales causas, que a su criterio, han afectado las licitaciones.
Según Murillo, las empresas han señalado vacíos de información para presentar ofertas realistas, lo cual desincentiva la participación. Además, los presupuestos para las obras en algunos casos estaban desactualizados o no acordes con el alcance de lo solicitado.
Adicionalmente, indicó que los plazos para ofertar en algunos casos son insuficientes para preparar las ofertas.
“En proyectos diseño y construcción se han otorgado dos o tres semanas para la presentación de ofertas, sin considerar que la preparación requiere mucho más tiempo, pues para cotizar se deben hacer diseños previos que requieren varias semanas para confeccionarse”, explicó.
Asimismo, la plataforma de contratación fue catalogada como poco eficiente, ya que, al inicio, las contrataciones debían presentarse en físico, lo que implicaba mayores tiempos de procesamiento y menos posibilidades de trazabilidad y transparencia en los procesos.
“No utilizar la plataforma Sicop ha afectado la transparencia de los procesos; Sicop permite a cualquier ciudadano verificar, en tiempo real, el estado de un procedimiento de contratación pública, los plazos para el cierre de capa etapa y los responsables detrás de cada decisión”, agregó.
Por su parte, el director del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, Guillermo Carazo, citó además entre las causas de los problemas de licitación, el poco atractivo de los contratos.
Carazo aseguró que muchos de los contratos en ocasiones correspondían a montos que podían no resultar rentables para que una empresa grande de la capital se movilizara y aunque sí lo eran para empresas regionales más ṕequeñas, estas no se enteraban de las licitaciones, por lo que a su criterio también hizo falta mayor divulgación y capacitación para estas constructoras.
Precisamente, la mayoría de los puentes que deben volver a licitarse corresponde a estructuras ubicadas en zonas rurales y se ubican en rutas secundarias o terciarias. Las estructuras de mayor avance corresponden a los contratos más grandes, como el del puente sobre el río Tárcoles, en la Costanera; el río María Aguilar, en San José, o el puente sobre el río Barranca, en Puntarenas, lo que refuerza lo citado por el director del CFIA.
El ingeniero, además, sostuvo que los atrasos en estos procesos podrían representar incrementos en los costos, aunque esto dependerá del tipo de obra y el tiempo de la demora. Advirtió de que el atraso no solo podría impactar los costos sino también los riesgos en los sectores donde debían construirse las obras.
“Recordemos que todo esto es un conjunto de muchas obras que se consideran de emergencia. Eso quiere decir que son obras que realmente son necesitadas en las ciudades y en las comunidades en las que se están requiriendo.
“Este tipo de obras suelen tener una afectación mayor en los meses de lluvia. Estamos a unos dos o tres meses de empezar ya con estas lluvias nuevamente. Así que es importante tratar de que las obras que dependan de esta condición climática, hacerlas lo más pronto posible”, agregó.
Situación del programa Proeri
De acuerdo con la plataforma E-Proeri, un total de 75 procesos de licitación a cargo del Conavi fueron declarados desiertos o infructuosos. Esto implicó iniciar nuevas gestiones de contratación y de ahí que se produjeran atrasos en los cronogramas.
Según el reporte, actualmente hay 50 obras a cargo del Conavi, en ejecución y se han adjudicado contratos por más de $242 millones (este rubro incluye además proyectos de preinversión como estudios o contratación de diseños y supervisión de obras). De ese monto, solo se han facturado, $2,6 millones.
La Nación consultó al Conavi, las razones por las que desde el inicio la mayoría de licitaciones debieron repetir procesos licitatorios que resultaron desiertos o infructuosos, además si esto ha generado sobrecostos en los presupuestos estimados para cada uno de los proyectos, no obstante al cierre de esta publicación no se tuvo respuesta.
El mes anterior, en una respuesta relacionada con el avance de las obras, ese órgano atribuyó los atrasos en las licitaciones a los procesos desiertos o infructuosos debido a “razones técnicas o económicas” de parte de las empresas, como incumplimiento de capacidad financiera mínima requerida, incumplimiento de experiencia mínima requerida para la obra o falta del personal clave.
Según añadieron, esto ha resultado en el aumento significativo de los tiempos relacionados al relanzamiento de esos procesos de adquisición.
Los proyectos del programa Proeri se financian con un crédito de $700 millones otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). En el caso del Conavi, las obras a su cargo representan una inversión de $317 millones.
Además del Conavi, otros proyectos están a cargo de la Comisión Nacional de Emergencias (CNE), el Ministerio de Vivienda, el Ministerio de Educación Pública (MEP) y el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).