EscucharCosta Rica lleva más de una década decidiendo qué hacer con el transporte por aplicación, como Uber y Didi. El expediente 23.736, hoy en su tramo final de mociones, es el intento más avanzado y en lo esencial acierta.
Vale la pena reconocerlo antes de criticarlo. El proyecto desmonta el viejo modelo de la Ley No. 7969, donde la placa de taxi es un derecho escaso y, por lo tanto, una renta. En su lugar abre la entrada a quien cumpla requisitos verificables: seguros, antecedentes, revisión técnica y formalización ante la CCSS y Hacienda.
Crea, además, la figura del “taxi dual” —que permite al taxista rojo trabajar también por aplicación— y habilita que una misma persona sea, a la vez, conductora de taxi y de plataforma. Con ello, taxis y aplicaciones dejan de ser dos mundos separados y compiten sobre un mismo terreno de oferta y demanda.
Es la dirección correcta. Chile hizo algo parecido con su Ley de Empresas de Aplicación de Transporte: registro, seguros, información al usuario y control tributario, sin tocar el precio.
Y aquí aparece la contradicción costarricense. El mismo proyecto que declara —en sus artículos 2, 5 y 7— que la actividad se rige por “las reglas del libre mercado” y la “competencia efectiva”, acto seguido fija un precio mínimo.
El artículo 22 obliga a garantizar, por cada hora efectivamente conducida con pasajeros, una rentabilidad bruta mínima equivalente al 1% de la Base Mínima Contributiva del régimen de pensiones —unos ¢3.120 por hora en 2026—, antes de cualquier costo, que la plataforma debe liquidar cada mes. Por si la paradoja fuera pequeña, encarga vigilar ese piso a la Comisión para Promover la Competencia, cuya razón de ser es perseguir la fijación de precios.
Detrás de la norma hay una inquietud legítima: la asimetría entre una plataforma que fija el algoritmo y un conductor que negocia solo. Nadie discute el problema; la discusión es sobre el instrumento — y el elegido es de los peores.
Es un piso de precio disfrazado de piso salarial. Nueva York, que suele citarse como ejemplo de buena práctica, no fija la tarifa: fija un pago mínimo al conductor, neto de costos y ajustado por el tiempo que el vehículo pasa vacío. El diseño costarricense fija sobre la rentabilidad bruta —no protege el ingreso neto— y solo cuenta las horas con pasajero, sin corregir los tiempos muertos. Falla en las dos cosas: ni protege bien al conductor ni es neutral en el precio.
¿A quién golpea? No a los usuarios de los grandes centros urbanos en hora pico, donde la tarifa de mercado ya supera el piso. Golpea en la madrugada, en la zona rural, en la hora valle — allí donde obliga a subir el precio o desincentiva que la plataforma despache el viaje. Encarece y adelgaza el servicio justo donde más falta hace. El efecto probable es regresivo. No es lectura de opositores interesados: la propia subcomisión legislativa advirtió “distorsiones de mercado”, y la Cámara de Comercio pidió pausar el trámite.
El piso, con todo, no es la única grieta. Hay al menos tres más, menos visibles pero de la misma familia.
La primera es el tope de tres vehículos por propietario registral. Con él, el proyecto cierra la puerta a los modelos de alquiler y flota que permiten manejar a quien no tiene capital para comprar un auto — precisamente la población para la que este ingreso suele ser un puente. Y lo hace con una excepción llamativa: solo las entidades reguladas por la Sugef quedan libres del tope. Es decir, se privilegia el arrendamiento financiado por la banca frente a cualquier otro arreglo igual de legítimo.
La segunda es una asimetría fiscal a favor del incumbente. El taxista que se traslada al “taxi dual” conserva las exoneraciones para importar su vehículo; el conductor que solo trabaja por aplicación, no. El proyecto iguala el precio del permiso, pero no el trato tributario de fondo — que es donde está el costo grande. La “igualdad de condiciones” que promete el texto queda desmentida en el punto que más pesa.
La tercera es más sutil y está en el rótulo. El proyecto llama a la actividad “servicio económico de interés general”, un concepto tomado del derecho europeo que allá sirve, justamente, para justificar obligaciones y controles adicionales — más intervención, no menos. Usarlo aquí siembra una ambigüedad de fondo: ¿es esto un servicio que opera en condiciones de mercado o un servicio público regulado? El texto quiere las dos cosas, y esa indefinición es terreno fértil para litigios y para más regulación mañana.
El corazón social del proyecto está en cómo define al conductor. Lo trata como trabajador independiente, crea un régimen especial de cotización en la CCSS y declara, de manera expresa, que no existe relación laboral con la plataforma.
La intención de fondo es valiosa. Traer a la seguridad social a las decenas de miles de personas — unas 35.000, según las estimaciones que circulan — que hoy generan ingresos en la informalidad es, quizá, el mayor mérito del proyecto. Varios países de la región avanzan en esa misma línea de formalización.
El problema es la coherencia. Un ingreso mínimo garantizado y liquidado por la plataforma, sumado a la potestad de esta de aplicar sus propias sanciones y al control algorítmico del precio, son indicios clásicos de subordinación. Bajo el principio de primacía de la realidad, un juez podría mirar esos hechos y concluir que hay relación laboral, por más que la ley diga lo contrario.
No es una hipótesis de laboratorio. La Unión Europea acaba de aprobar una directiva — en vigor desde diciembre de 2024, con plazo de aplicación a diciembre de 2026 — que presume la laboralidad cuando aparecen indicios de dirección y control, y traslada a la plataforma la carga de probar que no los hay. Legislar el control y, a la vez, negar la relación laboral es construir sobre arena.
El riesgo es quedarse con lo peor de dos mundos: los costos de una re-regulación y la incertidumbre de una clasificación que los tribunales podrían derribar. Sería más sensato elegir con claridad — autonomía genuina, con la CCSS facilitando la cotización de forma simple y portátil, o un estatuto intermedio bien definido — en lugar de afirmar la independencia mientras se legisla la dependencia.
Donde el proyecto brilla es en la protección de la persona usuaria. Aquí sí se nota el aprendizaje de una década.
El texto obliga a informar el precio, el vehículo y el conductor antes del viaje; exige calificación y comprobante; prohíbe la discriminación; pide oferta de vehículos accesibles según la Ley No. 7600; asegura la neutralidad de los medios de pago; y convierte a la plataforma en agente de retención del IVA — una fórmula de formalización alineada con la práctica internacional. Es la parte más lograda del proyecto, y conviene no perderla en el forcejeo por lo demás.
Queda un matiz por atender. La base de datos común, útil para abaratar el cambio de una aplicación a otra, concentra en el Estado información personal y comercialmente sensible. Debería recogerse al mínimo indispensable y con las garantías de la Ley No. 8968.
¿Cómo mejorar el proyecto sin desarmarlo? La respuesta es más de poda que de reconstrucción, porque el esqueleto es bueno.
Lo primero, y de mayor rendimiento, es quitar o rediseñar el piso del artículo 22. Si de veras preocupa el ingreso del conductor, el camino es la transparencia y un estándar de ingreso neto revisable con datos — no una tarifa mínima vigilada por la autoridad de competencia.
Lo segundo es eliminar o acotar el tope de vehículos y su excepción a la medida de la banca, e igualar el trato fiscal entre el taxi dual y el conductor de plataforma. Competir en igualdad de condiciones exige, antes que nada, las mismas condiciones.
Lo tercero es resolver la cuestión laboral con coherencia y acotar la discrecionalidad del Ejecutivo: plazos ciertos, silencio positivo y tarifas de los permisos costeadas y publicadas, para que la puerta de entrada no se vuelva un cuello de botella.
Y conservar, intacto, lo que el proyecto hace bien: la entrada abierta, la convergencia entre taxi y plataforma, la portabilidad de los requisitos y la protección del usuario.
