“Es que quisiera saber cómo se sienten los taxistas con todo lo que está sucediendo”, le digo. “Pero, ¿qué de todo?“, me contesta al otro lado del teléfono Gilbert Ureña, una de las caras más visibles del gremio de taxistas y vocero de la empresa Coopetaxi.
Entonces nos ponemos a enumerar: se cumplen 11 años del ingreso de Uber en Costa Rica, hay un proyecto de ley para legalizar plataformas, solo en julio la flota nacional pasó de 8.581 taxis a 6.521 y ahora está en discusión que Uber integre en su plataforma el servicio de taxis (como ha ocurrido en otros países).
“Bueno sí, está bien, voy a confiar en usted, pero La Nación y la prensa nos ha afectado mucho”, me dice, a lo que le respondo que me gustaría conversar con algún taxista veterano y alguno joven; que podríamos reunirnos en su oficina.
Reunirnos, me contesta, es complicado, porque justo cuando estamos conversando, a finales de julio, están empacando todas las cajas de las oficinas de Coopetaxi pues ya no es rentable mantener un espacio físico. Y con respecto a un taxista joven, me dice, es imposible: prácticamente todos son bastante mayores y me adelanta que los más jóvenes se han pasado a plataformas. “Es un momento complejo”.
La discusión se amplía
Al día siguiente, Ureña apareció en una transmisión de Trivisión en las afueras de la Asamblea Legislativa junto con los diputados Juan Manuel Quesada y Marta Esquivel para apoyar el expediente 23736.
El proyecto busca reconocer las plataformas como un servicio de transporte regulado por el Estado, pero bajo un esquema de libre mercado. La iniciativa obliga a las empresas a establecerse en Costa Rica, pagar impuestos, registrar a sus conductores y vehículos ante el Cosevi y cumplir con requisitos de seguridad y atención al usuario.
También exige que los conductores tengan licencia, pólizas, revisión técnica, inscripción tributaria y en la Caja, además de una hoja de delincuencia actualizada. Entre los cambios más relevantes, el texto establece una rentabilidad mínima por kilómetro para los choferes, prohíbe que las plataformas recojan o dejen pasajeros en aeropuertos y otras terminales concesionadas —manteniendo ese mercado para los taxis naranjas—, crea un Fondo de Movilidad financiado por plataformas y conductores, y fija multas e incluso la inhabilitación para quienes incumplan la normativa.
Asimismo, introduce ajustes para el sector de taxis, como la inspección técnica anual y nuevas reglas sobre las concesiones. Eso sí: el expediente no establece una relación obrero-patronal entre la plataforma y los socios conductores. El proyecto está a la espera de entrar al orden del día del plenario.
Finalmente, la conversación pactada con Ureña no ocurrió. Tras varios mensajes y llamadas el día acordado, Ureña no apareció.
Aunado a ello, se solicitó conversar con un representante del Consejo de Transporte Público (órgano al que está adscrita la concesión de taxis) a lo que respondieron que “se espera que se nombre a un nuevo director Ejecutivo de la institución, por lo que se considera más pertinente que sea esta persona quien atienda sus consulta una vez asuma el cargo”.
El nombramiento no ocurrió al cierre de esta edición.
Quien sí conversó con Revista Dominical fue don Rubén Vargas Calvo, secretario general de la Unión de Taxistas Costarricenses (UTC).
—¿Qué análisis hace usted sobre el ajuste del mercado del taxi tradicional?
—Es el resultado de varios factores que han dañado al taxista. El primero fue la pandemia, que hizo estragos en el gremio, y el segundo, el ingreso de las plataformas. El ingreso de Uber fue un cáncer terminal para el sector. Se permitió el funcionamiento de plataformas ilegales y los diferentes gobiernos nunca actuaron con firmeza. Hacen dos o tres operativos y luego el tema vuelve a quedar en el olvido. En cambio, al transporte legal sí se le exige cumplir con todo.
“Muchos compañeros perdieron la casa, la concesión e incluso la vida. La situación ha sido muy dura. Además, existe una enorme diferencia en las cargas. Un vehículo particular paga alrededor de ¢80.000 al año, mientras que un taxi paga cerca de ¢380.000 entre el canon del CTP, el canon de Aresep, seguros, responsabilidad civil y otras obligaciones propias del transporte público."
—¿Cuál fue la mejor época para el taxi?
—Yo tengo 50 años en este oficio. Empecé a los 20 y hoy tengo 72. La mejor época fue antes de la administración de Rafael Ángel Calderón Fournier. Ser taxista era un orgullo. Los taxistas vivían en barrios como Córdoba o Zapote y tenían una buena condición económica.
“Después de los años noventa el taxi comenzó a deteriorarse. Ingresaron personas que habían sido excluidas y pasaron a ser propietarios de concesiones. Ahí empezó la decadencia. Antes uno iba a un banco, decía que era taxista y le financiaban un Mercedes-Benz o un Volvo. Hoy los bancos prácticamente nos cerraron las puertas”.
—¿Cómo están los taxis en los puertos y las zonas costeras?
—En Limón, Puntarenas y Guanacaste existe un mejor control. El gran problema está en la Gran Área Metropolitana, donde hay mayor concentración de personas y vehículos.
“También ha ocurrido que algunos malos taxistas simplemente migran de una provincia a otra cuando quedan coloreados. Si tienen problemas en San José, se van a Cartago; después a Guanacaste o Limón. Eso ocurre porque la administración no los saca definitivamente del gremio. A esas personas se les debería retirar la licencia y la concesión. No pueden seguir ejerciendo.”
—Sobre el trato al usuario existen muchas críticas hacia algunos taxistas. Incluso se cuestiona la alteración de taxímetros. ¿Qué reflexión ha hecho el gremio?
—Nosotros hemos pedido que el Gobierno sea mucho más estricto. Si una persona maltrata a los usuarios o comete irregularidades, debe perder la concesión y la licencia de taxi. Hay que sacar del gremio a quienes perjudican la imagen del servicio.
—¿Qué opinión tiene sobre el proyecto de ley para regular las plataformas como Uber?
—Antes vimos al menos siete proyectos que finalmente fueron archivados. Este nació de un trabajo conjunto con el entonces ministro Luis Amador. Logramos construir un borrador por consenso, pero cuando el documento pasó al Ministerio de la Presidencia (cuando estaba Natalia Díaz) salió completamente modificado. No sé quién lo manoseó. Pero lo que entró no fue lo que salió. A partir de ahí empezó un peregrinaje por distintos ministerios hasta que conseguimos introducir mociones para corregir el rumbo del proyecto.
“Ahora las plataformas están inconformes y quieren modificar 17 de los cerca de 40 artículos que tiene la iniciativa. El proyecto tiene que ser aprobado tal y como está. Podemos hacer cambios en consenso una vez que esto sea ley. Tras de ilegales quieren que los legalicen con corona. Esta gente está pidiendo una carta al niño Dios.”
—¿Qué opina de que los taxis puedan operar mediante Uber u otras plataformas?
—Yo no tengo ningún problema con que los taxis trabajen en cualquier plataforma, siempre que todos estén regulados y exista una tarifa base igual para todos. Después será el usuario quien decida con quién viajar según el trato que reciba.
—¿Cómo siente que está hoy la Fuerza Roja?
—Somos como una familia. Hay diferencias, como en cualquier familia, pero la desunión es mínima. Nos mantenemos unidos. Eso sí, la mayoría ya somos personas mayores. Hoy el gremio está compuesto, principalmente, por taxistas de más de 50 años. Pero acá seguimos.
Días después de la entrevista, don Rubén envió a este medio un documento que la organización presentó el 31 de julio en Casa Presidencial con una propuesta para acelerar la modernización del servicio.
La iniciativa plantea reconocer legalmente el taxímetro digital con la misma validez que el dispositivo físico, desarrollar un Sistema Nacional de Taxímetro Digital certificado por Aresep, ejecutar un plan piloto antes de su implementación nacional y permitir que ambos sistemas convivan durante un período de transición.
En carne propia
Don Norberto mira la Catedral Metropolitana desde la ventana de su taxi. Los minutos pasan despacio desde la parada. Pasan diez, quince minutos...
En pleno centro de San José cuesta que alguien levante la mano para pedir un viaje, cuenta (tal vez uno cada tres horas), algo inconcebible una década atrás.
Cada mañana, don Norberto enciende el carro a las seis. Lo apaga cerca de las diez de la noche. Son dieciséis horas de trabajo para sostener una deuda de ¢12 millones que arrastra desde la pandemia. “Antes no trabajaba así”, dice. “Ahora no queda de otra”.
Don Norberto (que pide resguardar su identidad) saca su billetera y me enseña su licencia de conducir. “Vea, vea. Desde esa fecha soy taxista”, me dice y me señala el año: 1986. “De ahí al 90 fue la mejor época... Uno hacía mucho menos horas que ahora porque todo el mundo pedía. Ahora estoy ahuevado, no veo cómo vamos a salir de esta”.
Este taxista mira con nostalgia la época en la que podía llamar con certeza a su gremio como “fuerza roja”. Recuerda cuando las cooperativas reunían cientos de taxis, las radios no dejaban de sonar y los hoteles llamaban constantemente para recoger turistas.
En su cooperativa, donde antes de pandemia había entre 200 y 250 carros, ahora quedan unos 80. No es el único que ha visto tal declive. A comienzos de julio, más de 2.000 taxis dejaron de prestar servicio en todo el país tras vencer el plazo para renovar las concesiones sin que el gobierno aprobara una nueva prórroga.
Hoy, explica, buena parte del trabajo llega por medio de empresas e instituciones que necesitan facturas para justificar sus gastos. En el resto de la competencia admite que Uber les gana el pulso.
“Mientras pago combustible, mantenimiento, revisión técnica, seguros, cargas sociales y cerca de ¢74.000 mensuales solo por el seguro del vehículo, ellos (Uber) nada, no le dejan plata a Hacienda, todo se lo lleva gente que ni vive en el país”.
Incluso si la legislación permitiera integrar los taxis a aplicaciones como Uber (tal como está planteando la transnacional), él asegura que no lo haría. “La aplicación se lleva un porcentaje y el carro, las llantas y el mantenimiento los pongo yo. Así no se vale”, argumenta.
En su reflexión, don Norberto también señala responsabilidades dentro del propio gremio. Recuerda que antes los taxistas recibían cursos de relaciones humanas y que la principal lección era sencilla: “Yo dependo del cliente, no el cliente de mí”. A su juicio, esa cultura de servicio se fue perdiendo con los años, al igual que los controles sobre quién podía conducir un taxi y el seguimiento a los concesionarios. “Y Uber también sufre eso, uno sabe de conductores que andan manejando sin responsabilidad, usted ya sabe...”, dice, haciendo una seña con sus dedos refiriéndose al fumado de marihuana.
Otro aspecto que le parece injusto es que cuando un taxista cambia de vehículo debe entregar las placas del carro anterior y esperar meses para completar los trámites del nuevo. Durante ese tiempo prácticamente no puede trabajar. “Son tres meses sin ingresos”, lamenta.
En medio de la conversación aparece el recuerdo más duro. “Tuve un compañero que estaba tan asfixiado por las deudas que se quitó la vida. La verdad es que aquí la estamos pasando mal, yo quisiera que también la gente piense que esto son muchas familias”. ¿Pero de quién es la culpa? Don Norberto dice, contundente, “del Estado. No hacen nada. Lo que proponen ahora no va a solucionarnos nada”.
En la fila de espera frente a la Catedral tratamos de intercambiar algunas palabras y algunos nos dijeron que era culpa de “nosotros”, refiriéndose a la prensa. Otros dijeron que están “demasiado ahuevados” como para ponerse a hablar de esto. Casi todos rechazaron conversar.
En el Parque Central, conversamos con algunos transeúntes quienes cuentan que han reducido la utilización del taxi. María, de 30 años, cuenta que agarra taxi si sale de un evento de noche, hay uno cerca y así no espera los minutos que dure el Uber. Fernanda, de 18, cuenta que su abuelo siempre usa, pero ella no.
Doña Maruja, de 55, cuenta que casi siempre sus hijos la llevan a hacer vueltas fuera de su casa, pero que continúa usando taxi por costumbre. “Diay, es que están ahí”, dice. Antonio, de 41, dice que dejó de usar taxi porque sentía que siempre la María estaba afectada. “Lógico voy a ahorrar más en Uber”, dice.
Por su parte, Javier, de 32, recuerda con molestia los enfrentamientos que hubo entre los taxis y los Ubers a los pocos meses de su implementación en el país. “Recuerdo que se agarraban feo, que se trataban muy mal. Uno no se podía bajar cerca de una parada de taxis porque se hacía un pleito”.
Conflicto en aumento
Desde su llegada a Costa Rica el 21 de agosto de 2015, el conflicto ha ido en crescendo. Durante las administraciones de Luis Guillermo Solís y Carlos Alvarado, los taxistas organizaron tortuguismos, bloqueos y manifestaciones frente a Casa Presidencial para exigir la salida de la plataforma o una intervención del Gobierno. Las protestas incluyeron marchas hacia Zapote y negociaciones con el Poder Ejecutivo, que en distintos momentos mantuvo la posición de que Uber operaba fuera del marco legal mientras impulsaba mesas de diálogo y discutía proyectos de regulación.
La tensión también llegó a las calles. Uno de los episodios más recordados ocurrió el 9 de agosto de 2016, cuando la Fuerza Pública intervino para levantar bloqueos de taxistas en distintos puntos del país, dejando 75 taxistas detenidos, 33 vehículos decomisados, 119 partes de tránsito y al menos tres policías heridos. Un año después, la Policía registró 9 enfrentamientos más entre taxis y socios de Uber.
En ese contexto, un estudio de las investigadoras Maritza Rodríguez Soto y Laura Solís Bastos, del Instituto de Estudios Sociales en Población (Idespo) de la Universidad Nacional, reveló que el respaldo ciudadano ya se inclinaba hacia la permanencia de la plataforma.
La encuesta de 2018 mostró que Uber era utilizado siempre o casi siempre por un 24% de las personas consultadas, frente al 11,6% de los taxis rojos, y alcanzaba un 97% de satisfacción entre sus usuarios, muy por encima del 57,1% registrado por los taxis.
Además, un 85% conocía el conflicto entre ambos sectores y un 87,9% consideraba que Uber debía seguir operando, pero regulado por el Estado, mientras solo un 11,8% apoyaba eliminar la plataforma del país.
Otro termómetro para medir los cambios en la era del taxi son los garajes, los cuales eran pequeños centros de operación. Desde la madrugada se llenaban de conductores que recogían el carro, conversaban unos minutos con los compañeros y salían a recorrer la ciudad. Hoy, muchos de esos espacios apenas sobreviven.
En una columna publicada por La Nación, el empresario Carlos Serrano recuerda que el servicio comenzó a tomar forma entre las décadas de 1920 y 1930, cuando apenas tres o cuatro automóviles esperaban pasajeros en los alrededores del Parque Central de San José. Luego aparecieron los garajes. Ya en las décadas de 1950 y 1960 surgieron los primeros taxis equipados con taxímetros mecánicos, en su mayoría Renault 4CV, que funcionaban bajo ese mismo esquema.
El 5 de agosto de 1963 se publicó la Ley Nº 3155, con la que el Estado costarricense concede al Ministerio de Obras Públicas y Transportes la potestad de regular, controlar y vigilar el tránsito y el transporte por los caminos públicos. Allí ingresaron los taxis.
Con el tiempo, las cooperativas extendieron una red de estaciones en distintos barrios, conectadas por radio, un sistema que durante décadas definió la movilidad urbana en Costa Rica y que hoy, en plena era de las plataformas digitales, parece pertenecer a otro país.
David Retana sabe mucho al respecto. Empezó a trabajar en taxis con apenas 18 años, en el 2002, y pasó por garajes como Coopetico y Coopeirazú. En su memoria, el cambio tiene una fecha casi exacta.
“La entrada de Uber fue en agosto de 2015, pero el bajonazo yo lo sentí un año después”, recuerda. Dice que la plataforma conquistó rápidamente a los usuarios con promociones, bonos y un servicio que en sus primeros años buscaba diferenciarse: botellas de agua, confites y una experiencia “premium”. “Del 2016 al 2019 fue muy difícil”, resume.
Según su experiencia, el servicio tradicional perdió cerca del 80% de la demanda. Los garajes fueron de los primeros en resentir el golpe. “Ahora toca aliarse con la tecnología. Buscar clientes por WhatsApp, por redes sociales. Ya no se puede depender de la radio como antes”, dice.
Retana también cuenta que compró su casa en octubre de 2015, apenas meses después de que Uber comenzara a operar en Costa Rica. Tenía un ahorro cercano a los ¢7 millones que, con el paso de los años, terminó consumiendo para mantener las finanzas familiares.
“Antes del 2015 la plata se hacía más fácil”, dice. Los datos lo apoyan: según una encuesta de Aresep realizada ese mismo año, dos de cada tres usuarios de taxi decían sentirse satisfechos con el servicio de taxis. También indicaba que la mayoría de usuarios percibió una mejor atención por parte de los taxistas y que un 34% de los consultados dijo preferir taxis formales antes que otro servicio de transporte público debido a la seguridad.
En otra encuesta de Aresep (2021) se informaba lo contrario: los costarricenses han perdido el gusto por la utilización del servicio de taxis. El 72,6% de los entrevistados no usó el servicio de taxi formal en el año anterior y solo 27,4% lo hizo al menos una vez.
Además, el 36% de usuarios decía que en su comunidad no hay servicio de taxi para personas con discapacidad. También informaba que uno de cada cuatro usuarios en algún momento le han negado el servicio de taxi. El taxi formal solo fue el favorito del 10% de los usuarios.
Los taxistas no se quedaron quietos y buscaron soluciones para afrontar el desafío. Ese mismo año, el CTP lanzó la aplicación Batsë para pedir taxi de forma electrónica, pero en menos de dos años se rompió el contrato alegando que la utilización de la plataforma “no (había) sido viable”.
“Ahora la situación es dura: hay que trabajar 14 o hasta 17 horas”, dice el taxista Retana. Yo sé lo que es dormir en una bomba de gasolina... Lo hago porque no quiero perder mi casa ni la estabilidad de mi familia”.
Pese a todo, Retana no se declara derrotado. “Con lo de meternos en Uber yo soy optimista, pero siento que el sector está cansado. Antes hacíamos huelgas con 500 taxis. Ahora la gente está agotada porque siente que no se llega a nada”.
Retana ahora está con un emprendimiento con el que busca digitalizar el servicio que durante décadas operó desde los garajes. La idea es trasladar a plataformas digitales la relación con los clientes.
“Este es mi machete”, dice y cuenta que gracias a este oficio pudo ayudar a su esposa a terminar la universidad, ha mantenido a su hijo en una escuela privada y lleva más de una década pagando la casa. “El taxi me lo ha dado todo”.
El 4 de enero de 1959, La Nación publicaba una nota titulada “Denuncian abusos con taxímetros”, en la que varios ciudadanos acusaban a choferes de cobrar tarifas “exorbitantes” durante las fiestas de fin de año. El periódico citaba casos como el de un viaje entre Plaza González Víquez y Paso de la Vaca por ¢5,40, y otro desde ese punto hasta el centro de Heredia por ¢14,50, montos que entonces generaron indignación.
¿Convivir?
Uber proyecta un escenario de convivencia con el taxismo. Laura Santillán, gerente de Uber para Centroamérica, sostiene que hay que incorporar a la Fuerza Roja a la aplicación, tal como pasa en México, Colombia, República Dominicana y Argentina. En Costa Rica, incluso antes del lanzamiento oficial del servicio, cerca de 300 taxistas de las siete provincias ya habían iniciado el proceso de inscripción.
La empresa asegura que el atractivo no está en modificar la tarifa regulada por Aresep, que seguiría siendo la misma que paga un usuario al abordar un taxi en la calle, sino en añadir las herramientas que transformaron los hábitos de los pasajeros durante la última década: conocer el precio antes de iniciar el viaje, saber quién conducirá el vehículo, compartir el recorrido en tiempo real y acceder a los sistemas de seguridad de la plataforma.
Uber respalda esa apuesta con un dato de una encuesta encargada por la empresas CID Gallup: nueve de cada diez costarricenses afirman que utilizarían un taxi si pudieran solicitarlo mediante una aplicación.
La transición, reconoce, no será inmediata. El gremio de taxistas está compuesto, en gran medida, por conductores mayores, poco familiarizados con la tecnología. Por eso, la empresa asegura que prevé capacitaciones presenciales y canales de atención diferenciados para facilitar una adaptación que, en otros países, ya forma parte del paisaje cotidiano de las ciudades.
“Ya tenemos relación con grandes frotillas de taxi y operamos productos a gran escala en otros países. Hay que integrarnos”, afirma.
Del lado del CTP, se anunció un decreto ejecutivo para ampliar la vida útil máxima de los taxis en Costa Rica: pasó de 20 a 22 años Según el CTP la medida beneficiará a 1.426 unidades de los años 2003, 2004, 2005 y 2010.
Para Olman Vargas, vocero de la Cámara Costarricense de Consultores en Arquitectura e Ingeniería, la discusión ya dejó de ser únicamente sobre taxis o plataformas. Lo que cambió fue la forma en que las personas se mueven y, con ella, el poder que durante décadas concentró el transporte público tradicional.
Vargas recuerda que hubo una época en que una paralización de taxis podía poner en jaque al Gobierno de turno. “Hoy ese poder prácticamente desapareció”, resume y sostiene que el crecimiento acelerado de la flota vehicular, la congestión vial y la irrupción de plataformas digitales transformaron un modelo que parecía inamovible.
Recuerda que el taxi también fue, en su momento, una innovación: ofrecía un servicio directo y diferenciado que encontró en el cooperativismo una fórmula de expansión. Sin embargo, el sistema terminó arrastrando problemas como el mercado negro de placas y la pérdida de competitividad ante la posibilidad de conocer el precio antes del viaje, seguir el recorrido en tiempo real, compartir la ruta con familiares o identificar al conductor.
A su juicio, Uber no eliminó al taxi: “lo obligó a competir”, pero advierte que la transición sigue incompleta. “Así como el taxi debió adaptarse hace una década a una nueva forma de entender la movilidad, ahora corresponde al Estado cerrar el vacío legal de las plataformas, especialmente en aspectos como seguros, responsabilidad civil y protección de pasajeros y terceros”, asegura.
Cuando eso ocurra, concluye Vargas, las reglas del juego serán más parejas, aunque probablemente también desaparezca una de las ventajas de Uber: sus tarifas más bajas.
Pero mientras la discusión legal continuará en la Asamblea Legislativa, frente a la Catedral Metropolitana la escena sigue siendo la misma. Una fila de taxis espera pasajeros bajo el sol josefino. Los conductores conversan, revisan el celular o simplemente observan a la gente pasar. De vez en cuando alguien levanta la mano y uno de esos carros rojos vuelve a arrancar. Los demás permanecen ahí, esperando su turno.