EscucharEl 24 de junio el ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador Jiménez, expresó dudas con respecto al proyecto del tren rápido de pasajeros, y dijo que lo hecho anteriormente es un tranvía lento.
Indicó que debemos imaginar el proyecto planteado como “un tranvía transitando a 20 kilómetros por hora tocando pito y bajando agujas”. Como ingeniero civil por la Universidad de Costa Rica y máster en Ingeniería de Sistemas Ferroviarios por la Universidad Técnica de Dresden, Alemania, y con cinco años de experiencia en este último país en planificación, diseño y desarrollo de infraestructura ferroviaria, me siento en la necesidad de referirme a las declaraciones de Amador.
Cuando se habla de transporte ferroviario, usualmente se hace referencia a un sistema de carriles de acero, sobre el cual circulan vehículos compuestos por una serie de vagones acoplados y remolcados por una locomotora.
A este conjunto se le conoce como tren. Sin embargo, el transporte ferroviario es un término global que abarca diversos tipos de sistemas, que se pueden dividir preliminarmente en tres grandes grupos, de acuerdo con la distancia del recorrido: sistemas ferroviarios de larga distancia (de 200 a 500 km), sistemas ferroviarios regionales o de cercanías (de 40 a 200 km) y sistemas ferroviarios urbanos e interurbanos (de 5 a 100 km).
De acuerdo con esta separación, la infraestructura y el material rodante tienen características específicas para cada grupo, que optimizan la función del sistema.
El área del proyecto para el tren, es decir, la Gran Área Metropolitana (GAM), comprende cuatro ciudades principales muy cercanas y casi totalmente urbanizadas.
Por tanto, el sistema ferroviario adecuado, considerando las distancias y el carácter urbano de la GAM, es un sistema ferroviario de cercanías o un sistema urbano, como lo son el tranvía, el tren ligero, el metro o el tren de cercanías.
El proyecto en Costa Rica es un tren ligero, también conocido como tren-tram, no un tranvía. Es un híbrido entre tranvía y metro, que lo convierte en un transporte muy versátil.
Este sistema ferroviario tiene mayor capacidad que un tranvía, y puede transportar hasta 20.000 pasajeros por hora y dirección, y alcanza velocidades máximas de 100 km/h.
Opera normalmente con un derecho de paso exclusivo, separado del tráfico automovilístico, pero no totalmente separado del resto del tráfico, como sí lo está el metro.
Puede diseñarse bajo tierra, en viaducto y al nivel de la carretera, de acuerdo con las condiciones y necesidades de la ciudad, e incluir cruces que cumplan con características de diseño adecuadas.
Las ventajas principales es que combina la facilidad de conectar centros urbanos; en este caso, Alajuela, Heredia, San José y Cartago, rápidamente (100 km/h) con la flexibilidad operativa y accesibilidad que proporciona un tranvía en el centro de la ciudad.
El material rodante es moderno y optimizado para estas condiciones. Se le conoce como tren ligero, ya que, a diferencia de un tren común, que requiere largas distancias de frenado (aproximadamente 100 metros por cada 10 km/h de velocidad), el material rodante del tren liviano tiene una capacidad de desaceleración mucho más alta, lo que lo hace ideal para su operación en espacios urbanos.
Los trenes que circulan por las calles de la GAM son pesados, no adecuados para la operación en las condiciones presentes en las ciudades mencionadas. Sin embargo, el proyecto planteado contempla la operación con el material rodante adecuado.
Una alternativa a lo propuesto sería un tren de cercanías. Sin embargo, precisaría separar la traza en dos niveles, es decir, que tendría como requisito la creación de un viaducto o de túneles en los centros urbanos, la instalación de infraestructura específica de seguridad y control de tráfico.
Además, elevar la velocidad del sistema a 120 km/h, típica del tren de cercanías, implicaría eliminar paradas a lo largo del recorrido para que el aumento de la velocidad tenga un impacto significativo en el tiempo de viaje.
Estas características elevan las necesidades de expropiación, afectan el espacio urbano y repercuten considerablemente en los costos de inversión.
Este tipo de sistemas ferroviarios se adaptan mejor a una línea férrea interurbana, por ejemplo, San Ramón, Naranjo, Grecia, Alajuela, Heredia, San José y Cartago, solamente con algunas pocas paradas intermedias.
El tren ligero nació en Alemania, en los años 60, y desde entonces ha tenido mucho éxito en el transporte urbano e interurbano de pasajeros. Las ciudades con este sistema son muchas y continúan aumentando debido a su versatilidad. Ejemplos se encuentran en ciudades alrededor del mundo como Colonia, Dortmund, Fráncfort, Bruselas, París, Dublín, Porto, Sevilla, Salt Lake, Baltimore, Denver, Los Ángeles y Sídney.
El proyecto del tren ligero planteado por el Incofer es un sistema ferroviario que se acopla perfectamente a las necesidades de transporte interurbanas y urbanas de la GAM.
Contrario a lo que el ministro expresó, no es un tranvía que circula a una velocidad promedio de 20 km/h y que va bajando agujas y haciendo presa, sino un tren moderno que combina velocidad para conectar centros urbanos con flexibilidad para operar, y comparte el espacio de manera adecuada con los demás usuarios del espacio público.
El ministro menciona que el sistema tendría un subsidio muy alto para quienes pagamos impuestos. El subsidio no es más alto que el que ya pagan los trabajadores por mantener la red vial costarricense, que utiliza una leve minoría en el país.
Es momento de crear infraestructura democrática, accesible y cómoda para la población. Cuando se trata de aspectos técnicos que pueden afectar a la sociedad en la que vivimos, es necesario ser experto.
El autor es ingeniero civil.
