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Cada vez que el tránsito colapsa, reaparece la misma respuesta: ampliar una carretera, construir un paso a desnivel o agregar carriles. Muchas de esas obras son necesarias y corrigen rezagos acumulados. El problema aparece cuando esperamos que, por sí solas, resuelvan la congestión.
Mientras una obra se diseña, financia y construye, el parque vehicular continúa creciendo y, cuando finalmente se inaugura, el alivio puede durar mucho menos de lo prometido.
La explicación tiene nombre: demanda inducida. Al aumentar la capacidad de una vía, viajar en automóvil se vuelve inicialmente más rápido y atractivo. Entonces, regresan conductores que evitaban esa ruta, cambian los horarios, se realizan desplazamientos antes descartados y, con el tiempo, aparecen nuevos desarrollos alrededor de la infraestructura. Más carriles pueden mejorar un corredor, pero también atraer más vehículos hasta ocupar buena parte del espacio añadido.
Costa Rica debe seguir construyendo y manteniendo infraestructura; renunciar a ella no sería responsable. Sin embargo, cada proyecto debería acompañarse de medidas para administrar la demanda.
La pregunta no puede ser solamente cuántos automóviles caben en una carretera, sino cuántas personas podemos movilizar de manera eficiente, segura y accesible. Una vía llena de carros con un solo ocupante utiliza mucho espacio para transportar relativamente poca gente.
La alternativa debe ser tan conveniente que dejar el automóvil guardado sea una decisión voluntaria. Eso exige transporte público con frecuencias confiables, horarios amplios, seguridad, comodidad, información en tiempo real, rutas integradas y una tarifa accesible.
Un tren moderno puede convertirse en la columna vertebral del sistema, enlazado con autobuses y servicios de última milla. Si el viaje colectivo supone más transbordos, incertidumbre y tiempo que conducir, difícilmente cambiará los hábitos.
El desafío no es convencer por decreto a la población de abandonar el carro, sino ofrecerle una opción competitiva. Las rutas actuales fueron concebidas de manera fragmentada y muchos usuarios deben pagar varios pasajes para completar un solo trayecto. La integración física y tarifaria permitiría que autobús y tren funcionen como una red, no como servicios aislados que compiten entre sí.
La tarifa también merece una discusión distinta. El transporte público produce beneficios que trascienden al pasajero: reduce congestión, emisiones, consumo de combustible, necesidad de parqueos y desgaste vial. Por eso, subsidiarlo no debe verse automáticamente como un regalo, siempre que los recursos estén ligados al pasajero transportado y a estándares verificables de frecuencia, puntualidad y calidad. El apoyo público debe premiar el buen servicio, no cubrir indefinidamente la ineficiencia de los operadores.
Muchas empresas instaladas en zonas francas ya ofrecen transporte gratuito o subvencionado a sus trabajadores. Además de ser un beneficio laboral, concentran viajes, reducen automóviles en circulación y mejoran la puntualidad. Estos ejemplos abren la puerta a alianzas entre el Estado, las empresas privadas y los prestatarios: cada actor aporta recursos, datos o capacidad operativa y todos se benefician de reducir viajes individuales.
El Estado puede participar como regulador, financiador y también como uno de los mayores empleadores del país. En lugar de limitarse a contratar espacios de parqueo, podría negociar rutas compartidas, pases subvencionados y servicios ajustados a los lugares de residencia y horarios de sus funcionarios. Las empresas privadas podrían incorporarse por zonas de empleo, mientras los operadores recibirían una demanda más estable. La tecnología permitiría medir abordajes y pagar por resultados efectivos.
Ciudad Gobierno ofrece una oportunidad excepcional para aplicar esa lógica desde el diseño. El proyecto podría reunir a más de 10.000 empleados públicos en pocas cuadras, lo que plantea un desafío evidente: recibir a miles de personas a una hora semejante sin trasladar el congestionamiento y la demanda de estacionamientos al corazón de San José. Afortunadamente, la propuesta arquitectónica ganadora ya contempla la conexión peatonal con la cercana Estación del Pacífico y proyecta esta como nodo intermodal. Falta convertir esa cercanía física en un verdadero plan operativo de movilidad.
Antes de inaugurar el complejo, deberían estudiarse los lugares de origen de los funcionarios, coordinar horarios del tren y los autobuses, crear rutas alimentadoras y ofrecer pases subvencionados.
Los parqueos seguirán siendo necesarios para personas con discapacidad, vehículos oficiales, visitantes y funciones justificadas; pero no tendría sentido construir un espacio por trabajador. Cada estacionamiento evitado representa recursos y terreno que pueden destinarse a mejores servicios públicos.
El teletrabajo y los horarios escalonados completarían el modelo. No todas las funciones pueden realizarse a distancia, pero trasladar a menos personas durante las horas de mayor demanda produce un beneficio inmediato, sin esperar años por una carretera. Además, las instituciones podrían coordinar días presenciales distintos y evaluar por resultados, reduciendo los picos de ingreso y salida sin afectar los servicios.
La infraestructura seguirá siendo indispensable, aunque nunca avanzará suficientemente rápido si continuamos aumentando los viajes individuales. El éxito debería medirse también por cuántas personas pueden trabajar y desplazarse dignamente sin utilizar su automóvil. Cuando dejarlo en casa no signifique perder tiempo, comodidad ni dinero, habremos comenzado a avanzar más rápido que las presas.
barqueroa77@gmail.com
Alberto Barquero Espinoza es administrador de empresas con énfasis en transporte terrestre y seguridad vial.
