La concesión de obra pública al sector privado posibilita construir buena parte de la infraestructura física necesaria para dinamizar la actividad económica del país y, también, elevar la calidad de vida de la población, sin afectar, necesariamente, las finanzas públicas. El costo suele ser cubierto por los usuarios, con la ventaja adicional de que quienes no utilizan la infraestructura no pagan por ella, como sí ocurre cuando el valor de las edificaciones se carga al presupuesto nacional y termina siendo absorbido por los contribuyentes.
La administración de la figura no es sencilla. Requiere de una contrapartida estatal de máxima calidad profesional, pues son muchos los asuntos por analizar antes de decidir, en cada caso, si conviene dar la obra en concesión o construirla por la vía tradicional, es decir, cargando el costo al presupuesto nacional.
La construcción de la nueva vía entre San José y Cartago, de corta longitud, pues solo mide 22 kilómetros, debe ser analizada con sumo cuidado antes de concesionarla. No es improbable que lo mejor sea licitar competitivamente el trabajo, financiarlo con un préstamo de alguna entidad multilateral, como el Banco Interamericano de Desarrollo, y concesionar solo el mantenimiento y la administración, y cobrar un peaje.
La tarifa de la carretera, si la construcción y administración fueran concesionadas, ascendería a ¢1.400 en cada sentido, lo cual significa un considerable aumento en comparación con lo pagado por quienes transitan la carretera existente, plagada de deficiencias que obligan a pensar en una mejora. Una tarifa de ese nivel podría crear oposición y tentar al Estado a subsidiar parte del peaje.
Si el Estado subsidia tarifas de obras concesionadas a la iniciativa privada, se pierde parte de la bondad de la figura. Además, en este caso, voceros de una empresa constructora han manifestado que la subvención necesaria para bajar el precio, sin indicar el monto al que llegarían, consiste en que el Estado haga un aporte anual fijo de $35 millones durante 25 años, plazo estimado de la concesión. Es un monto elevadísimo si se tiene presente el valor de la obra, calculado en $500 millones.
Al analizar la concesión, las autoridades deben considerar cómo se compara este mecanismo con otros. Por ejemplo, financiarla por la vía tradicional. Es un hecho reconocido en todas las latitudes que la rentabilidad exigida por los concesionarios de obras de este tipo es más elevada que endeudarse con un ente financiero multilateral. Cuando se trata de infraestructura compleja, para la cual se requiere experticia ausente en el país, se justifica incurrir en ese costo.
No tiene sentido concesionar con el ánimo de evitar desembolsos al Estado, y que por la puerta de atrás le vuelvan a llegar magnificados. El Consejo Nacional de Concesiones y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes deben —como lo exige la ley— analizar con mucho cuidado otras opciones, entre las cuales está la financiación tradicional unida a la concesión de solamente el mantenimiento y la administración de la carretera, que sería mediante el peaje, de forma tal que el Estado recupere de los usuarios la inversión inicial y el gasto en administración y mantenimiento. Si se hace ese análisis, que internacionalmente se conoce como value for money (provecho sacado al dinero), quizá las tarifas resulten más bajas. Apoyamos, como el que más, la figura de concesión de obra pública al sector privado, pero no a ciegas, pues, como se dice popularmente, no es la pomada canaria.
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