Eli Feinzaig. 9 octubre, 2019

La Comisión Permanente Especial de Asuntos de Discapacidad y de Adulto Mayor de la Asamblea Legislativa emitió un dictamen unánime afirmativo sobre el proyecto 20903, Apoyo para movilizarse en transporte público a personas con discapacidad, lo cual le permite avanzar al plenario y recibir el primer debate.

El texto dictaminado pretende que las personas con discapacidad y en condición de pobreza —extrema o no— viajen gratis en los autobuses cuando el recorrido sea inferior a 25 kilómetros (todas las rutas urbanas y algunas interurbanas), paguen un 50 % de la tarifa en los trayectos hasta de 50 kilómetros y un 75 % si supera lo anterior.

Lo peor de este proyecto, sin embargo, no es la burocracia adicional que se generará, las dificultades que presentará a las empresas autobuseras, ni los costos para el interesado de gestionar el certificado, sino la ignominia de tener que portar, y mostrar, un carné de pobreza y discapacidad para subir al autobús.

Según se desprende de la Encuesta Nacional sobre Discapacidad (Enadis, 2018), el 31,27 % de las personas con discapacidad se ubican en el percentil I de la población; el de menos ingresos. Esto es once puntos porcentuales por encima de lo que se esperaría si la distribución de personas con discapacidad fuese uniforme entre la población general. Como se desprende de la exposición de motivos, la intención del proyecto de ley de la diputada Aracelly Salas, del PUSC, es, precisamente, ayudar a esta población. Es un propósito muy noble.

El diablo, sin embargo, se esconde en los detalles. El modelo de regulación del transporte público colectivo está diseñado de manera tal que las tarifas deben garantizar el equilibrio financiero de la empresa. Esto quiere decir que los ingresos necesarios para operar el servicio deben ser cubiertos por los propios usuarios.

Pasajeros pagarían más. Por lo tanto, si caen los ingresos, deberán subir las tarifas, dado que lo mismo cuesta manejar un bus semivacío que uno lleno: el salario del chofer es el mismo, se gasta prácticamente la misma cantidad de combustible, el desgaste de las llantas, frenos y otras partes es casi igual, etc.

Exonerar a un grupo poblacional del pago del servicio se traduce necesariamente en un incremento de las tarifas para el resto de los usuarios, como en efecto sucedió cuando se otorgó idéntico beneficio a los adultos mayores en el 2002. Algunos podrán argumentar que se trata de solidaridad: los más afortunados ayudando a los menos afortunados.

Con el ánimo de no desviar la atención, voy a obviar la discusión filosófica acerca de si se puede considerar solidaridad un compromiso impuesto y no aceptado por propia voluntad. Hay un problema muy grave en este caso de solidaridad obligada: los usuarios de autobús en nuestro país tienden a ser las personas de menos ingresos. El incremento tarifario generado por dicha exoneración sería absorbido mayoritariamente por los pasajeros de bajos recursos.

Este argumento fue desarrollado con mayor detalle tanto en el informe del Departamento de Servicios Técnicos de la Asamblea, como en el criterio emitido por escrito por el Consejero del Usuario de la Aresep, Jorge Luis Sanarrucia Aragón.

Para Sanarrucia, “se considera regresivo el efecto de esta tarifa para las personas usuarias, debido a que afectan (sic) relativamente más a los pobres que son en su mayoría quienes utilizan el servicio de autobús, ya que las personas con mayor poder adquisitivo no suelen utilizar el transporte público”. Es, en palabras de Gilberto Campos, vicepresidente de la Asociación de Consumidores de Costa Rica, una política pública que perpetúa y profundiza la pobreza.

Existen mejores formas de ayudar a esta población, que no sea sometiéndola a ese humillante requisito, y el IMAS tiene las herramientas para hacerlo.

Más burocracia. Para beneficiarse de la exoneración —total o parcial— del pago de la tarifa del servicio, la persona con discapacidad y en condición de pobreza deberá presentar un documento para certificar su doble condición.

La constancia deberá tramitarla en el Consejo Nacional de Personas con Discapacidad (Conapdis), la cual coordinará con el IMAS —más burocracia— la certificación.

La propuesta plantea serios problemas, también, para los autobuseros, quienes han sido reseñados por el Consejo de Transporte Público, entre otros. Dado que el proyecto de ley no establece condiciones ni requisitos para el certificado que deberá emitir Conapdis, esta institución tendría total libertad para definir el formato.

La salida fácil sería emitir un carné u otro documento que la persona muestre al chofer para que este reporte cuántos pasajeros, en doble condición (de discapacidad y pobreza) usaron del servicio. Las empresas quedarían sin ningún control sobre los ingresos realmente percibidos.

Los choferes podrían reportar más usuarios con discapacidad de los que realmente utilizaron el servicio, y se embolsaría la diferencia. De hecho, algo similar ocurrió cuando se instauró el beneficio para los adultos mayores hace ya varios lustros.

No perdamos de vista que todo faltante será eventualmente trasladado a las tarifas de los demás usuarios, reforzando el carácter regresivo de la legislación propuesta.

Uso de tecnología. Una salida más a la altura de los tiempos sería dotar a los beneficiarios de carnés que puedan ser procesados por medios electrónicos. Un sistema así agilizará el ingreso de pasajeros al autobús y quita al chofer la discrecionalidad de reportar la cantidad de personas en condición simultánea de discapacidad y pobreza que transportó.

Los augurios, lamentablemente, no son buenos. El sector transporte lleva ya casi dos décadas discutiendo la creación de un sistema de pago electrónico de los pasajes, sin que todavía haya logrado concretarse. Por otro lado, pasaron quince años desde el otorgamiento de la exoneración a los adultos mayores (2002) hasta que entró en operación un sistema electrónico uniforme de control (2017).

Lo peor de este proyecto, sin embargo, no es la burocracia adicional que se generará, las dificultades que presentará a las empresas autobuseras, ni los costos para el interesado de gestionar el certificado, sino la ignominia de tener que portar, y mostrar, un carné de pobreza y discapacidad para subir al autobús.

Existen mejores formas de ayudar a esta población, que no sea sometiéndola a ese humillante requisito, y el IMAS tiene las herramientas para hacerlo.

Es hora de que lo entendamos en Costa Rica: no bastan las buenas intenciones para producir una política pública sensata. Dice el viejo adagio que de buenas intenciones está pavimentado el camino al infierno. Aquí tenemos un buen ejemplo de ello.

El autor es economista.