EscucharDespués de aprobada la reforma fiscal, el país debe enfocar sus esfuerzos en la discusión y la toma de decisiones en torno a políticas que fomenten la reactivación económica y envíen señales positivas a los mercados locales e internacionales.
En este contexto, el impulso a la inversión pública en infraestructura es uno de los principales catalizadores.
Sin embargo, debemos tener cuidado con el argumento “toda obra dinamiza la economía”, pues la experiencia local e internacional demuestra que proyectos mal planificados y débilmente gestionados pueden transformarse en destructores de valor y en una seria amenaza para la Hacienda pública.
De acuerdo con el estudio Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? (La inversión en infraestructura, ¿lleva a crecimiento económico o fragilidad económica?), publicado en la Oxford Review of Economic Policy (2016, vol. 32, n.° 2), alrededor de un tercio de la deuda total de China es producto de ineficiencias en proyectos de infraestructura pública.
Específicamente, de 95 proyectos de transporte ejecutados entre 1984 y el 2008, el 75 % presentó un sobrecosto promedio del 30 %. De 156 proyectos en operación, el 65 % registró una demanda del 41 % menor a la esperada, mientras el resto alcanzó una cantidad de usuarios hasta un 60 % mayor a la proyectada. Es decir, la inversión pública en destrucción de valor y en un golpe significativo sobre las finanzas públicas.
En ese sentido, vale la pena considerar acciones clave para garantizar que la obra pública se convierta en un verdadero motor de la economía costarricense.
1. Compromiso con una visión a largo plazo. Asumir el compromiso de cambiar el paradigma de la inmediatez por la adopción de políticas a largo plazo que superen los períodos presidenciales depende de priorizar las fases de expropiaciones, los estudios previos y la relocalización de servicios constituyen.
Este es el eje central para convertir las ideas en proyectos y forjar el camino correcto hacia la estructuración de proyectos viables y fiscalmente sostenibles. No significa parálisis por análisis, sino evitar los problemas que han terminado en atrasos, sobrecostos u obras que esperan por décadas sin iniciarse.
Ya contamos con ejemplos de que sí es posible alinear los resultados a corto plazo con una visión que supere los periodos presidenciales, uno de ellos es el proyecto de ampliación de la Interamericana norte, el cual ha continuado su camino a lo largo de cuatro administraciones distintas.
2. Regresar al mercado de las APP. Junto con la visión a largo plazo, debemos reactivar la atracción de inversión privada. Debemos ser realistas, mientras Costa Rica se detuvo a debatir si requería o no inversión privada en obra pública, la región aceleró el paso.
Guatemala adjudicó recientemente la carretera Esquintla–Puerto Quetzal y El Salvador se colocó (Infrascope 2017) como el país con la mejor institucionalidad para la atracción de inversión privada. En este contexto, el poner en marcha un robusto programa de concesión (APP) no es solo cuestión de una decisión interna del país, sino tener en cuenta, además, el recobrar el espacio cedido a escala internacional.
Lo anterior significa iniciar de inmediato la estructuración de los proyectos que serán la punta de lanza (donde ya se han dado pasos) y retomar la presencia en los principales foros y ferias internacionales de la industria.
3. Diálogo con los actores clave. El éxito de los nuevos proyectos dependerá de evitar cometer dos errores gruesos: estructurar con base en un copy paste de experiencias y metodologías internacionales, pero de espaldas a la realidad local o estructurar de acuerdo con una expectativa local de manera aislada a la realidad de los mercados globales.
Por ello, es vital que durante la preparación de las iniciativas se abra un canal de retroalimentación dinámico que permita incorporar las expectativas de usuarios, concesionarios y financiadores. De esta manera, garantizamos proyectos aceptados por las comunidades, atractivos y competidos en la etapa de escogencia del concesionario (cierre comercial) y sólidos en la fase de levantamiento del financiamiento (cierre financiero).
Todo en el marco de un resguardo de la sostenibilidad hacendaria, minimizando las contingencias que generaría el nuevo programa APP.
4. Optimizar recursos de financiamiento. No debe descartarse el modelo APP por el simple hecho de que la tarifa no puede sostener al 100 % un proyecto. Esto, por cuanto el modelo APP (concesión) permite ampliar el impacto de nuevo financiamiento público, al multiplicar la cantidad de obras derivadas de esta.
Por ejemplo, antes de endeudarse para dedicar $500 millones a una única carretera, el gobierno debe analizar si es posible redirigir los mismos $500 millones, pero en aportes (subsidios iniciales) de $100 millones a cinco proyectos APP, con el fin de garantizar una tarifa aceptable para el usuario.
Estaríamos así multiplicando por varias veces la inversión, trasladando riesgos al sector privado y garantizando un adecuado mantenimiento a largo plazo.
5. Optimizar activos existentes. Por último, además de potenciar los nuevos proyectos, debemos aprovechar los existentes. Con base en el análisis de 31 países seleccionados, el Fondo Monetario Internacional en su informe Monitor Fiscal estimó que la infraestructura y terrenos de propiedad pública tienen un valor que ronda el 65 % del PIB.
Esta cifra debe hacernos reflexionar sobre la oportunidad de potenciar los activos existentes por medio del reciclaje de activos, donde el sector privado reconoce al Estado una contraprestación inicial o periódica por el derecho a la concesión del activo.
De esta manera, se abre una nueva fuente de ingresos y se promueve el mercado de valores local, al proveer a los inversionistas nacionales proyectos en línea con el perfil de riesgo de sus portafolios.
Es hora de tomar decisiones para reactivar la economía y consolidar la solución al problema de las finanzas públicas. La mesa está servida.
El autor es economista especialista en infraestructura.
