EscucharExiste una diferencia fundamental entre los bienes privados y los públicos. Para los primeros opera el “principio de exclusión” (solo los reciben quienes pagan por ellos) y el de “rivalidad en el consumo” (el que alguien lo consuma reduce la cantidad disponible para otros). Se está en presencia de bienes públicos cuando no opere (o sea muy caro hacerlos operar) alguno de estos principios. El que no exista rivalidad lo que indica es que el costo marginal de producir más unidades del bien es cero, por lo que su precio debería ser también cero. Si a esto se le une la imposibilidad de excluir, entonces nadie pagará por los bienes en cuestión. Por tanto, tampoco habrá en el mercado quienes estén voluntariamente dispuestos a suplirlos.
Bienes públicos. Constituyen bienes públicos típicos la luz del sol y el aire que respiramos, pues de su disfrute no se puede excluir a quienes no pagan por ellos y el que Juan los consuma no limita la cantidad disponible para Juana. También son bienes públicos los faros y los juegos de pólvora, entre otros. Pero no lo son la educación pública ni las viviendas de interés social, tampoco la gasolina que vende Recope, ni los servicios que suple el INS, el BNCR, el AyA y el ICE, porque para ellos operan los dos principios citados: exclusión y rivalidad. Estos son, simplemente, bienes privados suplidos por entes públicos.
Los caminos vecinales y las carreteras se ubican en sitios intermedios entre bienes públicos y privados. Un camino vecinal suele tener baja rivalidad y es relativamente caro excluir de su uso a quienes no pueden o no están dispuestos a pagar por transitarlo. Además, si el costo marginal de mantenerlo es bajo, y el que Juan lo utilice no le quita a Juana la posibilidad de hacerlo, sería una perversidad impedir que lo utilicen si de ello obtienen beneficio. La oferta de bienes públicos deseados por la sociedad, que tengan un costo fijo de producción, pero muy bajo costo marginal, normalmente se encarga al Estado y se financia con impuestos, no mediante precios. También de ella se ocupa la filantropía.
Servicios en concesión. Por el uso de muchos puentes, túneles, carreteras, televisión por cable y servicios de mensajería, entre otros, sí es posible cobrar y excluir a quien no pague el precio establecido. Es esta característica la que permite darlos en concesión. No obstante, el limitar el consumo en función de la capacidad de pago de la gente podría aparejar una pérdida de bienestar social.
Aunque, en principio, al Parque Metropolitano La Sabana pueda amurallársele y dejársele uno o dos portones por donde solo entran los que paguen, ¿ganaría con eso la sociedad costarricense? En la carretera que une a Tres Ríos con Taras de Cartago podrían ubicarse unos cuantos peajes y cobrarse ¢5.000 a quienes la usen en uno u otro sentido. ¿Ganarían con eso los “cartagos”?
Condiciones. Lo anterior sugiere que para que el esquema de concesión sea atractivo, y contribuya al bienestar social, él debería satisfacer ciertas condiciones. La primera es que se trate de obras nuevas o de mejoras significativas de activos existentes. La segunda es que la obra concesionada en lo posible ha de tener competencia, para dejar a los usuarios la opción de utilizar la alternativa en caso de que la primera no sea eficaz en términos de calidad y precio. La tercera es que resulta más fácil cobrar por servicios concesionados en los casos en que ya se pagaba por ellos (por ej., agua, energía eléctrica) que en los servicios que antes se disfrutaban gratis (transitar por el paseo de los Turistas en Puntarenas). La cuarta es que el costo de exclusión (por ej., el construir y administrar peajes en un camino, túnel o puente), que no opera para los servicios gratuitos, debe ser bajo en relación con el costo total de la obra.
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Costos. En esta materia también ha de tenerse presente que el costo ponderado de capital que aparejan las concesiones (rentabilidad ajustada por riesgo que exigen los concesionarios por el capital que aportan y la que demandan los entes que los financian) es bastante más alto que el costo al que un país típico (Costa Rica, Panamá) puede –para el mismo propósito– endeudarse con organismos multilaterales como el BID o el Banco Mundial. Eso encarece los proyectos concesionados. Por ello, las obras sencillas, que no requieren mayor conocimiento especializado para emprenderlas, baratas y que no satisfacen algunas de las condiciones que antes mencionamos, no deben ser concesionadas. Es mejor financiarlas con cargo al presupuesto nacional y ponerlas a disposición de sus usuarios de manera gratuita. Los obstáculos que ellas remueven se encargarán, a futuro, de facilitar el crecimiento económico y éste contribuirá a aportar los ingresos tributarios que permitirán su repago.
Me atrevo a afirmar que el corredor vial San José-San Ramón y la carretera Cañas-Liberia, caminos cortos (60 y 31 kilómetros, respectivamente) y que sirven a muchas comunidades, lo cual obliga a dotarlos de accesos y salidas, no pasan la prueba de “concesionabilidad” conforme a los criterios expuestos.
Por lo anterior, la figura de la concesión, importante como lo es, debe reservarse para obras de gran envergadura, no para las que en algunas comarcas llaman pichuleos.
Thelmo Vargas es economista.
