La incapacidad del Estado para realizar las expropiaciones necesarias en el proyecto de ampliación de la ruta 32 hizo que el país desaprovechara la oferta inicial de la constructora china CHEC, que cotizaba pasos a desnivel por $1,9 millones cada uno.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) optó por sustituir 12 de esos pasos a desnivel por 10 rotondas y dos pasos a nivel. En un futuro, cuando se haga necesario cambiarlos por pasos a desnivel o elevados, el costo será significativamente alto, pues podrían superar los $6 millones por estructura.
En el contrato firmado en 2013 con China Harbour Engineering Company (CHEC), la constructora estatal asiática había cotizado cinco intercambios y 13 pasos a desnivel en $1,9 millones cada uno. Sin embargo, a mediados del año pasado, el MOPT decidió sustituir 12 de esas estructuras alegando que no daba tiempo para ejecutarlas dada la gran cantidad de terrenos que aún no había expropiado.
El cambio a rotondas condenará a los usuarios de los 107 km de la nueva carretera a transitar más lentamente. Además, la vida útil de las rotondas y el paso a nivel se proyecta de 10 a 20 años, según un estudio que usó el MOPT para justificar los ajustes.
En octubre del año pasado, el entonces ministro, el ingeniero civil Luis Amador Jiménez, justificó la modificación en los diseños en la falta de expropiaciones y también para reducir costos. Mencionó que cada paso a desnivel tendría un costo de entre $7millones y $8 millones, sin especificar en qué se basaban esos cálculos, y añadió que, en cambio, cada rotonda costaría $250.000.
Si se toman como ejemplo pasos como los inaugurados este año en La Galera y Hatillo 4, en San José, se observa que, el primero, considerado una obra menor, costó cerca de $6 millones. El de Hatillo, donde sí se cuenta con un paso superior de cuatro carriles, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) pagó alrededor de $13 millones.
Solución más ‘fácil’
El ingeniero José Manuel Sáenz, presidente del Comité de Infraestructura de la Cámara Costarricense de la Construcción, cuestionó la decisión de optar por rotondas y desacreditó los argumentos presentados hasta ahora por Amador como por el nuevo ministro, Mauricio Batalla Otárola, para justificar esta solución.
Según Sáenz, optar por pasos a desnivel como los que se construyeron en Cañas-Liberia podría haber sido una solución técnica más viable y para la cual no se requerían expropiaciones, ya que los mismos se construyeron sobre el derecho de vía, elevando los cuatro carriles del tronco principal y dejando a nivel la vialidad local.
“Implicaba negociar con CHEC; puede que costara un poco más, pero se desaprovechó esa oportunidad, y ya estarían construidos. En el tiempo que CHEC cotizó eso fue cercano a cuando se construyó Cañas-Liberia, y esos ahí costaron alrededor de $6 millones”, apuntó.
Sáenz también aseguró que el argumento de que los pasos a desnivel planteados por CHEC eran poco funcionales, incluidas rotondas con diámetros menores a los propuestos ahora, es incierto, ya que no todos los pasos contemplados en el diseño original tenían los mismos componentes.
En su opinión, la decisión de optar por las rotondas fue elegir la solución “fácil”, dejando con problemas de vialidad una carretera estratégica para turismo, exportaciones e importaciones por el principal puerto del país
El ingeniero civil Mario Durán señaló que la poca claridad en torno a los reclamos de CHEC y lo que se pagaría por los reajustes deja una gran incógnita sobre si los recursos habrían sido suficientes para otro tipo de solución.
También declaró que el estudio para determinar la viabilidad de las rotondas tenía limitaciones, comenzando con el escaso tiempo en que se llevó a cabo, así como los métodos utilizados para proyectar la demanda y las tasas de crecimiento futuras. Por ello, en muchas de las intersecciones, la vida útil que se calculó de 10 a 20 años, será mucho menor a la estimada, lo que conllevará a que en el corto plazo sea necesario construir los pasos a desnivel.
Sáenz, en tanto, agregó que el mismo estudio hace la observación de que no se realizaron análisis de tráfico a futuro debido a que no era el objeto de la contratación.
“Eso era un aspecto importante a considerar, porque esa carretera tiene un tránsito dispar. No se puede trabajar con un promedio porque hay días en que el tránsito se dispara, por ejemplo, los fines de semana, cuando salen los barcos y se suma el turismo. Las rotondas ahí van a colapsar”, agregó.
Además, señaló que el MOPT tendrá que plantear rotondas de menor tamaño para ajustarse al derecho de vía, lo cual produciría embotellamientos, ya que los vehículos articulados ocuparían prácticamente los dos carriles.
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‘Seguramente se necesitan pasos a desnivel’
Mauricio Batalla reconoció el viernes de la semana anterior, durante una conferencia de prensa, que las rotondas son una solución temporal. Incluso, dijo que ya comenzaron a buscar recursos para iniciar la preinversión de los pasos a desnivel en algunos de los intercambios.
“El viceministro (Efraím Zeledón) se reunió con un organismo internacional y está pidiendo fondos para hacer la preinversión de todo lo que se necesita adicionalmente para esta carretera. ¿Qué se necesita? Más puentes peatonales, más aceras, más ciclovías y seguramente se necesitan pasos a desnivel en algunas de las intersecciones en las cuales vamos a hacer rotondas, para mejorar el flujo vehicular”, dijo.
Hasta ahora, el MOPT no ha aclarado cuánto se “ahorró” al cambiar los 12 pasos a desnivel por rotondas. Tampoco hay detalle sobre cuánto terminará pagando a CHEC por los pasos que sí se construirán en la carretera, debido a los reajustes de precios y reclamos por sobrecostos presentados por la constructora. Estos sobrecostos los provocan los mismos atrasos atribuibles a la Administración.
Un informe elaborado por la Auditoría del Conavi, publicado en abril, señala que no habrá mayores costos. A esa conclusión llegó tras consultar por el análisis económico de la diferencia entre dejar de construir algunos intercambios y pasos a desnivel, y las nuevas propuestas constructivas relacionadas con las rotondas y las intersecciones a nivel. Indicó que la Unidad Ejecutora le informó que “ese balance o diferencia sería de cero”.
Las variadas justificaciones del MOPT
Durante la conferencia de prensa Batalla señaló como principal razón para haber optado por rotondas en lugar de pasos a desnivel, el tema de las expropiaciones.
Recordó que al inicio, en noviembre de 2017, se contemplaban más de 1.000 terrenos para ejecutar la obra, y luego se redujo a 600. “Haber dado orden de inicio con 600 expropiaciones y suponer que en dos años se iba a terminar la carretera, me parece una de las decisiones más irresponsables en la historia de la infraestructura de este país”, aseveró.
Según Batalla, con el llamado “plan de aceleración”, que incluyó la solución de las rotondas, se buscaba garantizar la extensión del crédito con el banco chino Eximbank, que vencía en abril pasado, y lograr que la carretera se concluya en los cuatro carriles entre el cruce hacia Río Frío y Limón.
Entre sus justificaciones, recalcó que los pasos a desnivel diseñados por CHEC eran “horribles” y que implicaban rotondas de menor tamaño “metidas” en las comunidades y pequeños puentes o túneles que atravesarían la calle transversalmente. Aseguró que las rotondas en el nuevo plan significarían un retraso de entre 10 y 15 minutos en todo el recorrido del tramo ampliado.
El 18 de julio, en una reunión con alcaldes de Limón, Batalla defendió la modificación en el alcance del proyecto, argumentando que el plan anterior incluía “túneles peligrosos y complicados para peatones”.
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Los cambios
La propuesta contempla sustituir 12 pasos elevados por 10 rotondas y dos pasos a nivel que consisten en giros a la derecha con carriles de aceleración. El proyecto original incluía la ampliación a cuatro carriles de 107 km de carretera, así como la construcción de 33 nuevos puentes, 13 pasos a desnivel, 11 retornos, 24 puentes peatonales y las cinco intersecciones en los intercambios a Río Frío, Guápiles, Siquirres, Moín y la Terminal de Contenedores de Moín (TCM).
El costo total de esta obra se estimó en $534 millones, de los cuales $465 millones provendrían del financiamiento con Eximbank, y los restantes $69 millones de una contrapartida estatal. Sin embargo, el año pasado, las autoridades estimaron que se requerirán unos $157 millones adicionales para completar los trabajos y pagar los reclamos de la constructora. Hasta ahora, el MOPT no ha estimado cuánto será el monto requerido finalmente ni de dónde provendrán esos recursos.