La decisión del ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador Jiménez, de sustituir 11 pasos a desnivel en la ampliación de la ruta 32 (carretera a Limón) se dio con base en un estudio en el cual se contaron cuántos vehículos pasan a diario por cada uno de los sitios, registros históricos, más un cálculo de la cantidad de unidades que transitarán por la carretera en un futuro.
De hecho, el mismo documento indica que con la unidad ejecutora de la obra se acordó no desarrollar un estudio más detallado, como lo sería un modelo de macro demanda de tránsito para determinar las matrices origen-destino de los intercambios.
La demanda de tránsito se determinó a partir de recuentos vehiculares realizados en sitio, y extrapolada a futuro con tasas de crecimiento vehicular anual, calculadas únicamente a partir de los registros históricos de tránsito disponibles.
Los alcaldes de Matina, Wálter Céspedes, y de Siquirres, Mangell McLean, se convirtieron en los primeros críticos de sustituir pasos a desnivel por 11 rotondas pues consideran que esos anillos son una solución obsoleta que transformará la vía en un “estacionamiento” por las presas que generarían.
La decisión del MOPT de cambiar el plan original de construir 11 pasos a desnivel en la ruta 32 obedece, según las mismas autoridades, a la necesidad de agilizar las obras de ampliación de esa carretera, que ya arrastran meses de atraso, así como abaratar costos y disminuir el número de expropiaciones requeridas. La carretera, según el cronograma, debe estar concluida en marzo del 2024.
El estudio que llevó a Amador a proponer rotondas se encuentra disponible en el sitio web del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi). Fue elaborado por la empresa RQ Ingeniería y avalado por la Dirección de Ingeniería de Tránsito del MOPT.
También aclara que, si bien los insumos considerados para determinar qué tan efectivas son las medidas adoptadas por el MOPT fueron la configuración de las intersecciones y los datos de demanda, no se consideraron otras condiciones de la ruta que pueden afectar la capacidad y nivel del servicio, como el clima, trabajos en la vía o accidentes de tránsito.
Por otra parte, aclara que debido a “limitaciones de tiempo” para realizar el trabajo de campo, para la determinación de la demanda de los retornos no se aplicó la metodología descrita en el contrato original y, más bien, se aplicó una “solución simplificada”, pues esto fue lo acordado con la unidad ejecutora, a fin de completar los recuentos vehiculares antes de diciembre.
La metodología para las estimaciones de demanda requería de la elaboración de encuestas origen- destino a los usuarios que se debían aplicar en diferentes puntos de interés, según lo explica el mismo documento.
“Para la elaboración de la herramienta por utilizar, la coordinación logística de las labores, y el trabajo de campo como tal; se requieren de un plazo de varias semanas, por lo que resultó inviable llevarlo a cabo para este estudio, debido a que se trabajó con un cronograma sumamente ajustado”, agrega el informe.
Durante la conferencia de prensa del viernes anterior, Amador defendió que mientras Circunvalación (donde más bien se han venido sustituyendo rotondas por pasos a desnivel) se mueven 70.000 vehículos diarios, en la ruta 32 el tránsito promedio por día es de 15.000 a 20.000 vehículos.
“Esto no es porque a mí se me ocurrió. Desde hace varios meses mandamos a hacer los estudios para demostrar que sí se puede (poner rotondas), de acuerdo al nivel de flujo vehicular que tenemos hoy en día y que eso que se va a convertir nos da para los próximos 20 años que todavía funcione bien.
“De aquí a 20 años, cuando andemos por 30.000-40.000 carros, ahí ya podemos pensar en otra solución”, sostuvo Amador.
A pesar de las limitaciones citadas, el estudio concluye que la propuesta de diseño original cuenta con la capacidad suficiente para soportar la demanda de tráfico estimada y añade que el cambio a rotondas “no implicaría una desmejora significativa en la capacidad del intercambio”. Además, señala que este tipo de intervención tiene la ventaja de permitir los retornos.
No obstante, en una de las conclusiones se advierte que la rotonda prevista para el km 62, en Guápiles, sí genera una desmejora importante sobre la capacidad de la intersección.
Además de la ampliación a cuatro carriles, el proyecto encargado a la empresa China Engineering Company (CHEC), originalmente contemplaba la construcción de 33 nuevos puentes, 13 pasos a desnivel, 11 retornos, 24 puentes peatonales y cinco intersecciones en los intercambios a Río Frío, Guápiles, Siquirres, Moín y la Terminal de Contenedores de Moín (TCM).
El costo inicial del proyecto era de $465 millones, financiados en su mayoría por el Eximbank de China y una contrapartida nacional de $69 millones.
Según el último informe de situación del proyecto, 12 de los 13 pasos superiores ya estaban en ejecución y registraban un avance general del 28%. En tanto, de los cinco intercambios principales solo en dos se habían iniciado las obras que llevan un 20% de ejecución.
Algunas de esas obras en las que ya se habían colocado vigas y otros materiales, tendrán que ser demolidas.
Estos son los intercambios que ahora serán rotondas.
* Intercambio en Guápiles, entre la ruta 32 y la calle Danta. E.
* Intercambio en Guápiles, entre la 32 y la calle Tractor.
* Intercambio en Guápiles, entre la ruta 32 y la ruta 249.
* Intercambio en Guápiles, entre la ruta 32 y la ruta 147.
* Intercambio en Guápiles, entre la ruta 32 y la calle 1.
* Intercambio en Guápiles, entre la ruta 32 y la ruta 840.
* Retorno en Siquirres, a 1,5 kilómetros de la intersección entre la ruta 32 y la ruta 812.
* Intercambio en Siquirres, entre la ruta 32 y la calle La Herediana.
* Intercambio en Siquirres, entre la ruta 32 y la calle Central.
* Intercambio en Siquirres, entre la ruta 32 y la calle 19.
* Intercambio en Limón (ingreso al megapuerto), entre la ruta 32 y la ruta 257.