Patricia Recio. 7 abril
Carlos Sánchez Sirias, representante de la empresa Sánchez Carvajal. Foto: Rafael Pacheco
Carlos Sánchez Sirias, representante de la empresa Sánchez Carvajal. Foto: Rafael Pacheco

Carlos Sánchez Sirias, representante de la empresa Sánchez Carvajal, resiente que se les señale como responsables del fallido intento por completar los 30 kilómetros de la nueva vía a San Carlos. Él rechaza que que lo sean.

Así lo dijo en una entrevista a la que se presentó con tres grandes ampos llenos de informes técnicos, auditorías y resoluciones, Según dijo, ahí está contenido el “cuento completo” de lo que sucedió durante los años en que estuvieron al frente de la construcción de la carretera entre Sifón de San Ramón y La Abundancia de San Carlos.

Sánchez relató que, desde hacía años, se sabía de las fallas geológicas en ciertos puntos de la ruta.

Además, se refirió a la paralización de la obra ordenada en agosto por el ministro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Méndez, quien decidió romper el contrato con la constructora debido al lento avance de los trabajos.

–¿Es cierto que la carretera se comenzó a construir sin los diseños definitivos?

–Nosotros no tenemos ninguna responsabilidad sobre el asunto del diseño. El tipo de contrato que teníamos es un contrato de construcción que diseñamos con unos planos que nos dieron.

“Hay muchas formas de decir una cosa y digamos de catalogarla o no como un error. En ese juicio de valor no voy a entrar.

Tengo aquí todos los documentos que, de una un otra manera, cuentan la historia de lo que pasó en el proyecto.

El contrato originalmente se firmó en el 2005 entre el Estado y RCA. Por eso, cuando se habla de los 13 años no es cierto.

Esto se comenzó con unos planos que fueron diseñados por una compañía taiwanesa".

–¿En qué momento entran ustedes?

–En el 2008, el expresidente Óscar Arias rompe relaciones con Taiwán. Entonces, la compañía taiwanesa le plantea a la Administración que ellos se van a ir. La Administración plantea a la Contraloría si se puede ceder (la obra) y la Contraloría aprueba la cesión a nosotros que estábamos como subcontratistas.

"Previamente, en el 2006, aparece el Lanamme (Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales) y le dice al Conavi que hizo una auditoría del diseño, por eso no es cierto que no había planos.

En ese informe, el Lanamme señaló inconsistencias en el diseño, que incluían niveles de riesgo para el servicio.

Esto lo que hace es decirle a la Administración que los planos en realidad no cumplían con la expectativa de una carretera como la que se esperaba”.

–¿A ustedes se les pidió en algún momento rediseñar la carretera?

–No, nunca. Con esta situación (el informe de Lanamme), la Administración decide hacer una solicitud de la Contraloría para modificar la carretera.

"En el 2007, la Administración le solicita a la Contraloría que si le permite modificar el diseño de la carretera. Esa era la primera adenda.

Lo que originalmente había era una carretera 50 kilómetros por hora, de dos carriles y tenía una serie de condiciones problemáticas.

La Administración propone modificar la carretera a una carretera de cuatro carriles, que tuviera además intersecciones a desnivel, porque originalmente todos los caminos llegaban a la misma altura de la carretera, y que tuviera paradas de buses, para que los buses no quedaran en media calle.

Entonces, ese trámite, que se empezó en el 2007, se terminó en el 2011. En el 2011, la contraloría aprueba la modificación del contrato”.

–¿Y qué pasaba en la carretera mientras tanto, qué estaba haciendo la constructora esos cuatro años?

–Mientras tanto, se seguía construyendo con los planos que había.

–¿Y por qué se seguía construyendo si estaba ese antecedente del informe del Lanamme de que los diseños presentaban inconsistencias y estaba en proceso una adenda que iba a modificar el diseño? No significaba una mala inversión si al final eso iba a cambiar si se aprobaban la adenda?

–No, porque la carretera a dos carriles o cuatro carriles va por el mismo corredor. Se implementó un rediseño para corregir todas las cosas, pero utilizando lo que se había hecho.

–¿Cuál era el plazo original de construcción?, porque se podría pensar que en cuatro años se hace mucho.

–El plazo eran cinco años. Y no, no se hizo mucho.

"Hasta el 2011 se logró tener un rediseño aprobado de lo que se ha construido hasta el día de hoy.

Le explico por qué no se hizo mucho. En el 2008, la Contraloría hace una auditoría sobre las expropiaciones. En este documento, la Contraloría le dice al Conavi que no está avanzando con los derechos de vía y, al no avanzar con los derechos de vía, la carretera no logra avanzar lo que debería porque no se tiene el espacio que se requiere.

La Contraloría dice que está atrasando el proceso y eso fue un asunto que se mantuvo.

Incluso, resulta que, en el 2018, en otro informe de auditoría sobre los procesos de adquisición de terrenos vuelve a aparecer entre los proyectos estudiados Sifón-La Abundancia, que todavía hacen falta propiedades. En 10 años, dos informes le dicen a la Administración que está teniendo problemas con eso.

–¿Cuáles fueron en concreto las situaciones que llevaron al resultado que todos conocemos de la paralización de la obra?

–Nosotros, en el 2010, le mandamos a decir a la Administración que nos quitara el contrato, pedimos una rescisión por mutuo acuerdo y le enumeramos todos los problemas que tenían, uno por uno. Esas situaciones que estaban sin resolver.

"Había problemas en la fundación de los puentes, en los taludes, en todo lado.

Y, además, cuando pedimos esa rescisión nosotros considerábamos que no había un proyecto realmente definido, porque fue hasta el 2011 que se definió.

La respuesta fue que no y que se suponía que, de ahí en adelante, el contrato iba a seguir de manera más eficiente buscando más soluciones.

En el 2013, hubo otro informe del Lanamme relacionado con la susceptibilidad en taludes y los problemas en el puente sobre el río Laguna.

Ese año se hicieron las adendas seis y siete, se incluyen los estudios para resolver los problemas geotécnicos del proyecto. Eso se autoriza en el 2014. Había un compromiso desde el 2014 de parte de la Administración de hacer esos estudios y eso no se completó.

Si ustedes tuvieran que sacar de este proyecto una lección, tanto para constructoras y para el país, ¿que es definitivamente lo que no se tiene que hacer?

–Una de las cosas que el país tiene que hacer es resolver o buscar cómo resolver en un menor plazo el problema de derechos de vía, que es un problema que afecta todos los proyectos.

"Es un problema generalizado que debería enfrentar de alguna manera.

La otra cosa que se debe hacer es tener claro qué es y cómo es que se quiere hacer la infraestructura que necesitamos.

Esta carretera, la de San Carlos, se modificó para que tuviera todas las condiciones de una carretera con un estándar que permitiera no solo habilitar este corredor, sino también ser una carretera que aceptara un tráfico vehicular mucho mayor y además con condiciones de seguridad como las intersecciones y paradas de buses”.

–Este gobierno presupuestó $300 millones, ¿usted cree que alcance con todo lo que ya conocen y lo que se han encontrado en el camino?

–Para mí, lo prudente es hacer los estudios, hacer los diseños y después los presupuestos. Yo lo que haría es eso, probablemente el que hizo la valoración de $300 millones lo hizo asumiendo algunas variables que yo no conozco y por eso dijo que son $300 millones, si a mí me dijeran cuánto hay que invertir, diría no sé.

–¿Qué fue lo que dio al traste para que se llegara a la decisión de romper el contrato y cómo los deja como empresa?

–A nosotros nos dejó muertos, nos dejó muertos por muchas razones, la primera porque en la administración anterior se nos había solicitado la anuencia para continuar con la carretera, pero además, en las adendas seis y siete, la Administración se había comprometido a resolver todos los problemas para poder seguir, porque no es lógico que una inversión de ese tamaño se pare y se paró.

“Aquí tengo notas en que la Contraloría, desde el 2015, le manda a decir al ministro de ese momento, que no está resolviendo lo que se comprometió a resolver”.

–¿En el 2018, cuando don Rodolfo toma la decisión de dar finiquitado el contrato ustedes no estaban trabajando en la carretera al 100%?

–Nosotros no estábamos preparados para eso (rescisión del contrato), no estábamos trabajando porque los estudios del río Laguna no estaban. Para poder realizar las demás labores, había que hacer una adenda número ocho y no se había ni mandado a autorizar y estaban terminando y están terminado los estudios que, desde el 2014, se habían comenzado.

–¿Para ese momento ya se había acabado la plata y dependían de la adenda?

–Sobraban $3 millones, pero si usted habla que había invertido $188 y sobraban $3 millones...

“El proyecto tiene un avance mucho mayor al que se dijo, más de 20 millones de metros cúbicos de movimientos de tierra, asfalto en 22 kilómetros, 70 kilómetros de cunetas; tiene seis puentes de los nueve, ocho de las 11 intersecciones... Pero lo que sobraba eran $3 millones, para lo que faltaba”.

Resolver el problema geotécnico en el puente sobre el río Laguna fue uno de los principales problemas que enfrentó la constructora, esa tarea quedará para la próxima empresa que asuma la obra . Foto Alonso Tenorio
Resolver el problema geotécnico en el puente sobre el río Laguna fue uno de los principales problemas que enfrentó la constructora, esa tarea quedará para la próxima empresa que asuma la obra . Foto Alonso Tenorio

–Entonces sí dependían de la adenda para terminar. ¿Los dejó muertos financieramente?

–Sí, porque nosotros habíamos recibido una solicitud de la Administración diciendo que si estábamos anuentes a hacer la adenda número ocho y nos dijeron que tramitáramos la garantía para la adenda ocho, entonces nos quedamos esperando esa promesa.

“A nivel de constructora, nos mató porque nosotros teníamos comprometida nuestra capacidad para ese proyecto”.

–Ustedes recientemente participaron en la licitación de un tramo de Interamericana norte y eran subcontratista de CHEC en la 32, ¿esos proyectos los perdieron a causa de este mismo problema?.

–Sí, financieramente ha sido un fracaso.

“Nos hemos quedado muy debilitados en un asunto de ingresos y, por eso, le debemos la plata a la gente. Estamos haciendo gestión para que nos paguen plata que nos deben de Chilamate para poderle pagar a la gente”.

–¿Van a proceder legalmente ahora que se dé el finiquito con el Conavi?

–Nosotros no queremos proceder legalmente, hemos vivido de la actividad de construcción con el Estado. Creemos que podemos llegar a algún arreglo amistosos con el Estado. No nos hemos sentado a dialogar.

Nosotros no somos los responsables de lo que pasó ahí. Lo que ha pasado ahí no ha sido culpa nuestra

–¿Qué valoración hace de lo que ocurrió ahí entonces?

–El proyecto comenzó desde el 2006 con una pata tiesa, que tirada haber comenzado con algo que, recién iniciando, se consideró que no era lo conveniente, porque eso trastornó la ejecución del proyecto.

"¿Qué fue lo bueno? que se determinó que había que hacer algo diferente, se tuvo el ímpetu de ver cómo se cambia, costó mucho en tiempo y en todo, pero bueno por lo menos no está ahora como la ruta 32.

Esta carretera va por $300 millones, no sé cuánto irá a costar lo que falta.

¿Qué fue lo malo? Haber comenzado con algo que no respondía a las necesidades, lo bueno haberlo cambiado

Otra cosa mala: que los derechos de vía cueste tanto conseguirlo, pero eso es una características de todas las obras.

Lo bueno es tratar de modificar la ley que todavía no ha sido lo suficiente efectiva porque sigue siendo lento el trámite

Otra cosa mala: que a pesar de haberse advertido desde el 2014 que había que hacer estudios, no se hayan terminado.

Son problemas que no son de la construcción, son de la Administración”.