Un informe elaborado por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) sobre las condiciones de seguridad vial de la ruta 27, entre San José y Caldera, evidenció que en la última década han persistido deficiencias que ponen en riesgo a los conductores que la utilizan.

De acuerdo con el informe LM-PI-USVT-017-19, elaborado entre el 2018 y 2019 por el ente adscrito a la Universidad de Costa Rica (UCR), se evidenciaron las mismas faltas registradas en un documento del 2010, año en que la vía fue inaugurada.

“Se resaltaban deficiencias en las facilidades peatonales, terminales de sistemas de contención vehicular y los problemas de acumulación de lluvia que propician el hidroplaneo”, detalla el texto.

La concesionaria Globalvia, por su parte, no se refirió a los problemas detectados pues dijo que las observaciones y recomendaciones de Lanamme se realizaron con base en parámetros “que no corresponden a los definidos en el contrato de concesión”.

Stephan Shum, ingeniero de la Unidad de Seguridad Vial y Transporte del Lanamme, explicó que los puntos de la vía señalados en específico no son los mismos del 2010, sino, más bien, es el tipo de deficiencia lo que se repite a lo largo del tiempo.

El análisis se enfocó principalmente en la seguridad en las márgenes de carretera y en las colisiones contra los sistemas de contención vehicular, como las barreras, con base en los registros de dichos incidentes.

Así fue posible determinar las zonas de la ruta donde ocurren más colisiones contra las barreras o contra otros sistemas de contención.

Según el reporte, se identificaron patrones que resaltan los problemas de los tramos entre los kilómetros 30 y 40 (del puente sobre el río Grande y 2 km este de la radial a Escobal de Atenas), así como del km 70 al 76 que va desde desde 450 metros este del Servicentro 27 hasta la sección final de la vía en Caldera.

“Al evaluar los tramos de forma global, es claro que los 40 km presentes entre la sección entre el km 10 y 50 concentra la mayoría de los choques a sistemas de contención vehicular. La cantidad de choques registrados es de 65 eventos”, añade.

Esa situación, según el informe, “evidencia deficiencias en la geometría de la vía”, por la cual transitan unos 78.000 vehículos al día, según datos al 2019.

Tales deficiencias incluyen la presencia de barreras rígidas de concreto en las márgenes de la vía para delimitar zonas de trabajo o riesgos puntuales, las cuales están en mal estado, aisladas, sin anclaje y alineadas con barreras de distintas características geométricas.

Además, se hallaron terminales en las barreras rígidas de las medianas (las que están en el centro de la carretera) que propician el volcamiento de los vehículos.

Eso significa que las terminales podrían actuar como una especie de rampa en caso de colisión, que en lugar de detener el impacto, provocarían que el vehículo se eleve, explicó el ingeniero.

En otros sectores se encontraron discontinuidades en las barreras que separan los carriles en cada sentido, principalmente porque en medio se colocaron postes de luz, señales, pilas de pasos a desnivel o quedaron espacios entre dispositivos.

Asimismo, el Laboratorio advirtió del uso de dispositivos no certificados o no ensayados para cumplir la función de un sistema de contención vehicular, donde se evidenció el uso de placas metálicas para tapar las discontinuidades entre sistemas y el uso de secciones de barreras semirrígidas en condiciones no aptas.

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Otros riesgos

Lanamme también llamó la atención sobre los elementos rígidos que se colocan para proteger al personal de las casetas de cobro de peaje en caso de choque, pues consideran que no son un sistema de contención vehicular adecuado, precisamente por tratarse de material rígido.

“Algunos sistemas de contención vehicular semirrígidos se anclaron sobre concreto y se les agregó en frente un bordillo, por lo que no cumplen las condiciones en las cuales fueron ensayados y presentan un elemento que favorecerá el volcamiento de los vehículos, esto implica que el SCV (sistema de contención vehicular) no cumplirá la función de contener y redireccionar, por lo que se convierte en un riesgo continuo en la vía”, cita el reporte.

El ingeniero del Lanamme detalló que el problema cuando se dan discontinuidades o mezclas de sistemas o materiales no apropiados, radica en que las barreras de contención específicas para ese fin están diseñadas para trabajar en conjunto.

“Si esta barrera fue diseñada sin incorporar placas metálicas, postes, bases de puentes, lo que pasa es que tenemos una discontinuidad y hace que ya no trabaje como un sistema.

"No necesariamente tenemos evidencia de que sea más riesgoso, lo que podemos decir es que no tenemos evidencia de que el dispositivo funcione si le agrega elementos que no han sido ensayados, una discontinuidad va a afectar su comportamiento”. dijo.

De acuerdo con el especialista, cuanto más sólida sea la barrera pensada para contener vehículos más pesados, será mayor el golpe que se llevan los usuarios del vehículo.

En la ruta, también se encontraron sistemas de contención semirígidos aledaños a laderas con pendientes, por lo que en caso de colisión no podría detener al vehículo y redireccionarlo a la vía.

Shun agregó que en otras zonas persisten barreras para proteger supuestas zonas de trabajo, pero en los sitios no se aprecia personal ni maquinaria realizando labores.

“La consulta es si los ponen mientras están trabajando o si lo ponen para contener las piedras, eso es un riesgo”, dijo.

Los ingenieros del Lanamme detectaron que en algunos tramos de la carretera hay vehículos que circulan hasta 114 kilómetros por hora, lo que significa que la geometría de la carretera propicia que se exceda la velocidad reglamentaria.

Paradas de bus

Adicionalmente a los problemas de contención, Lanamme advirtió de aspectos relacionados con seguridad para peatones, pues en algunas zonas hay paradas de autobús en ambos márgenes de la vía, sin una zona para que las personas crucen.

Tampoco, dice el documento, existen carriles de aceleración y desaceleración para que los buses se detengan e incorporen de nuevo a la carretera.

A pesar de las observaciones, Globalvia, insistió en que dan cumplimiento a lo establecido en el contrato.

“Esta concesionaria cumple con los diseños y planos del proyecto de conformidad con el contrato de concesión. Así mismo cuenta con un plan de mantenimiento periódico de la carretera el cual es ejecutado de manera permanente a lo largo del año”, respondió Montserrat Courrau, encargada de prensa.

La vía entre San José y Caldera fue inaugurada en enero del 2010.

Actualmente el Gobierno y la concesionaria avanzan en las negociaciones para ampliar la carretera, lo que implicaría una extensión del contrato por 25 años.