La ampliación de la carretera entre San José y San Ramón comenzará a ejecutarse el próximo año, más de 30 años después de haberse ideado.
La vía a San Carlos acumularía más de medio siglo desde su primer anuncio si se cumple la previsión de concluirla en 2029, mientras que la ruta 27 tardó 30 años en completarse y ya suma 12 años desde que se determinó la necesidad ampliarla.
La historia se repite en otras rutas como la Circunvalación, que se completó en 2024 tras 46 años desde su inicio y la ampliación de la carretera a Limón que pasó 13 años desde que se anunció el financiamiento, hasta ver completado el tronco principal, y aún tiene obras pendientes.
A esos atrasos se suman no solo las esperas eternas de los usuarios y las pérdidas millonarias para el país, que depende de vías claves para el turismo o la exportación, sino el aumento en los costos de las obras.
A modo de ejemplo, por la carretera a San Carlos se pagarán alrededor de $200 millones más tras permanecer ocho años varada desde que se suspendió el contrato anterior.
¿Por qué cuesta tanto?
Tres exministros de Obras Públicas y Transportes, quienes estuvieron en el cargo en las tres anteriores administraciones, coinciden en que las debilidades en la preparación de los proyectos, la capacidad institucional limitada y las situaciones fiscales comprenden las principales causas de los atrasos, aunque no son las únicas.
A esas se suman decisiones políticas, problemas de preingeniería asociados principalmente a diseños, expropiaciones y cambios en los modelos de ejecución.
El exjerarca de Obras Públicas (2018-2022), Rodolfo Méndez Mata, señala como factor histórico la crisis fiscal de los años 80.
Méndez Mata quien también estuvo al frente del MOPT entre 1978 y el 2002 y entre 1998 y el 2000, sostiene que tras ese período de estrechez económica, el país dejó de invertir durante muchos años, lo que afectó todo el funcionamiento institucional.
“En ausencia de una institucionalidad fuerte, los gobiernos han aprovechado para tomar decisiones políticas, por ejemplo la carretera a Limón, un contrato firmado en China con una empresa sin un solo diseño, desde ahí se presagiaba que iba a ser un problema”, recordó.
El exjerarca, además, mencionó la necesidad de recursos no solo para completar los proyectos, sino para sufragar los costos de las expropiaciones y de otras etapas previas.
“Un proyecto que inicia sin tener los recursos para expropiaciones nace enfermo, licitar de esta forma es estar presagiando seis años más, y ciertamente la ausencia de continuidad en los proyectos es un pecado mortal y ha habido decisiones políticas que atropellan los proyectos sin justa causa”, agregó.
El exministro recordó que en el caso de la ampliación de la ruta 32, al término de su gestión en el 2022, había quedado presentado un proyecto de ley con el que se buscaba el financiamiento de las llamadas obras complementarias, pero este no se retomó en la administración siguiente y a la fecha no se tiene claro cómo se van a ejecutar.
El exministro Luis Amador (2022-2024), también detalló el impacto de la falta de recursos para financiar los proyectos desde su origen, incluidas las expropiaciones, además los plazos que se extienden cuando los procesos son judicializados.
Asimismo, detalló los obstáculos para las distintas alternativas de financiamiento que dispone el país.
Según explicó, si bien el Estado puede recurrir a préstamos, concesiones o mecanismos de inversión, cada opción exige una adecuada formulación y recursos para las obligaciones públicas.
El endeudamiento enfrenta restricciones y no elimina la necesidad de disponer de presupuesto para pagar expropiaciones. En las concesiones, señaló limitaciones del Consejo Nacional de Concesiones para formular proyectos y completar los estudios requeridos para su aprobación.
Mientras que en los esquemas de titularización, respaldados por ingresos futuros como los peajes, los inversionistas necesitan proyectos suficientemente desarrollados para determinar si generarán los recursos esperados.
Carlos Villalta, exjerarca en la administración de Luis Guillermo Solís, agregó que los cambios en los modelos de desarrollo, sumados a esa debilidad en la gestión, también han pasado una factura importante.
Por ejemplo, citó el caso de la carretera a San Ramón que en su origen se encargó como una concesión al Consejo de Seguridad Vial (Cosevi), porque en ese momento no había un órgano técnico dedicado al manejo de concesiones.
El proyecto pasó por al menos tres intentos de concesionarse y un fideicomiso que finalmente fue descartado por una decisión del gobierno anterior.
“Esas decisiones políticas le han traído mucha dificultad a poder concretar el proyecto como se requiere”, afirmó.
Sobre esa misma obra, el exjerarca Luis Amador, cuestionó la formulación inadecuada de ese proyecto desde su origen.
Amador también coincide en que el país no tiene capacidad para desarrollar una adecuada concepción de los proyectos y, por ende, se deben pagar “sumas millonarias” a empresas privadas para que hagan los estudios de factibilidad.
“Para el momento que están listos un nuevo gobierno llega y desecha los proyectos del gobierno anterior. Para el momento que el partido político previo regresa al poder, los estudios están desactualizados y deben de formularse de nuevo”, agregó.
Los tres ingenieros citan el efecto que ha tenido la falta de continuidad de esos proyectos a través de los gobiernos, en los que en ocasiones se requiere incluso la aprobación de leyes, que, al pasar de una administración a otra, simplemente quedan en el limbo.
Villalta además sostiene que en las distintas obras en ejecución o completadas en los últimos años, es posible evidenciar una “fragmentación institucional”, al encontrarse proyectos a cargo del Conavi, del MOPT y de Concesiones, con las debilidades o diferencias que hay en las distintas unidades ejecutoras frente a la magnitud de los proyectos.
Los tres exjerarcas aseguran como principal eje de acción, la necesidad de sostener prioridades durante más de una administración.
Para Villalta es necesario contar con una cartera de proyectos vinculada con la planificación nacional del transporte.
En tanto a criterio de Amador, es necesario crear mediante una ley un plan nacional de desarrollo con un horizonte de diez años, que identifique la infraestructura prioritaria de cada región y comprometa recursos para necesidades iniciales, incluidas las expropiaciones.
El exjerarca asegura que también se debe aprovechar la capacidad técnica del Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) para formular proyectos y promover una mayor especialización de la banca estatal en infraestructura.
Por su parte Méndez Mata destacó la importancia de que, mientras se construyen las obras, se atienda la congestión mediante una gestión coordinada y un mayor impulso al transporte colectivo.
“Lo estamos pagando con una congestión vial pavorosa y lo más grave es que no hay una organización que se encargue de atender ese problema (...) la única manera de atender esto es administrando los problemas con iniciativas nuevas, pero que tengan ver no con mover más vehículos, sino de una mayor facilidad el sistema de transporte público colectivo”, dijo.
La Cámara Costarricense de la Construcción, concluyó en su último informe sobre el estado de la preingeniería de los proyectos viales del país, la necesidad de una mayor planificación que obedezca a una política de Estado.
“Su incumplimiento, independientemente de las razones, genera costos muy altos que paga el Estado y que se desaprovechan, mientras que la sociedad costarricense asume el costo en la rentabilidad esperada de estos proyectos, ya sea por sus atrasos o porque son desechados”, añade el documento.
Según ese informe, los proyectos viales presentan ampliaciones en su plazo, en promedio, de 280 días al año, mientras que el avance real de estos es de únicamente 85 días al año.
“Las razones para dichas ampliaciones de plazo pueden ser diversas, pero se estima que la falta de conclusión de las etapas de pre-ingeniería es su causa principal, puesto que, generalmente, son eventos no atribuibles a los contratistas,” concluyó la Cámara.