Al menos 100 kilos de cocaína iban camino a la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), en Limón, para cargar un contenedor que saldría de ese puerto el 3 de diciembre pasado; sin embargo, el nerviosismo del conductor que transportaba el estupefaciente cambió el escenario y la policía logró detenerlo.
Este pareciera ser el diario vivir de los uniformados, que en los últimos 46 meses (casi cuatro años desde enero del 2019 y hasta octubre del 2022) lograron incautar 144 toneladas de clorhidrato de cocaína, según el informe de decomisos anuales de droga, del Instituto Costarricense sobre Drogas (ICD). La cifra equivale a tres toneladas cada mes.
La gran mayoría de ese estupefaciente no iba a quedarse en Costa Rica para consumo local, pues la intención de los delincuentes era movilizarla por tierra a Centroamérica, México y Estados Unidos, o llevarla a ese último país y al continente europeo en grandes barcos mercantes, en latitudes donde los precios del polvo blanco se disparan.
En nuestro país, un kilo de cocaína tiene un valor aproximado de $7.000 (¢4,1 millones). No obstante, en destinos finales como Norteamérica o Europa, el precio oscila entre $40.000 (¢23,7 millones) y $75.000 (44,5 millones), según precisó Alfredo Salas, director ejecutivo de la Cámara Costarricense de Navieros (NAVE) en una entrevista con La Nación, durante el Congreso de Seguridad de Mercancías en octubre pasado.
La Terminal de Contenedores de Moín (TCM), afincada en el Caribe costarricense, y desde donde salen el 71% de las exportaciones, es la favorita por las mafias cuando de trasegar droga se trata y las razones son varias: una conexión expedita con el Viejo Continente y la escasa vigilancia de la carga que se mueve en ese puerto, que solo tiene un escáner para revisar los 567.198 contenedores que en promedio se cargan cada año.
Precisamente, el dispositivo de la operadora holandesa APM Terminals es el único que funciona en todos los puertos del país y para favor del narco estuvo dañado al menos siete meses, entre mayo del 2021 y enero del 2022, por el paso de una carga “sobredimensionada” que provocó su salida de operación.
Aunque la avería fue reparada en noviembre de 2021, solicitudes de la transnacional APM al Gobierno como la presencia de un policía en el cuarto de operaciones de vigilancia, para evitar que miembros del narco se infiltraran, y extender la jornada en ese centro de operación remota las 24 horas del día, los siete días de la semana y no solamente 18 horas diarias como ocurría antes, atrasaron su entrada en funcionamiento.
Ante la consulta de este diario, APM Terminals indicó que a pesar de que el servicio de escaneo que brindan es totalmente voluntario, pues la concesión no encargó esa actividad en el contrato, la compañía ha hecho los mayores esfuerzos por colaborar con las autoridades públicas para realizar tareas de escaneo de contenedores, mediante previa coordinación con la PCD.
Con tan poco apoyo tecnológico, la Policía intenta frenar al narco con labores de inteligencia, denuncias anónimas, vigilancias a grupos sospechosos y el perfilamiento de traileros en actitud sospechosa, como el detenido el 3 de diciembre anterior.
La estrategia ha dado frutos, pero los números preocupan: De las 144 toneladas decomisadas en casi cuatro años, apenas 20 se incautaron en lo que llevamos de este 2022. Michael Soto, exministro de Seguridad y actual subdirector del Organismo de Investigación Judicial (OIJ) reconoce que deben analizar los números al final del año para determinar porqué los decomisos cayeron a la mitad con respecto a los dos años anteriores. “El tema de los escáneres es vital”, declaró.
Stephen Madden, director de la PCD, explicó que APM es un puerto que en ‘algún momento les ha dado bastante problema con el tema de contaminaciones’, y que aunque no se puede cuantificar cuánta es la cocaína que puede estar quedándose o saliendo del país, sí se tiene claro la ruta del narco. Por lo general, utilizan el Caribe y el Pacífico con droga proveniente de Colombia, Ecuador u otras naciones suramericanas.
En la otra acera, con dinero se sobra, los narcotraficantes escogen los barcos más rápidos, que tardan 12 días en llegar al Viejo Continente, frente a los que demoran 15 o 16 días, dijo Siany Villalobos, presidenta de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco). Posiblemente, prefieren aquellos que hacen una ruta más directa, sin tantas escalas en otros puertos, para garantizar una llegada expedita y menos puntos de control policial.
A Salas también le preocupa la proliferación de bodegas en Costa Rica donde los delincuentes almacenan la droga, eventualmente contaminan las cargas y planean estrategias para diversificar el mercado, con destinos más ambiciosos en Amberes, Bélgica o Róterdam, Países Bajos, contrario a Norteamérica, donde se acostumbraba años atrás que arribara el producto ilícito.
Las cargas de piña y banano son las más apetecidas por los traficantes al ser los productos ‘que más se mueven’ y de traslado prácticamente diario, en menor medida optan por introducir sus paquetes en recipientes de plantas y follajes, agregó el empŕesario.
¿Cómo se contaminan los contenedores?
Aunque la manera más común es introduciendo envoltorios de plástico en paredes y pisos de contenedores con doble forro, así como clonar sellos para evitar ser descubiertos, igualmente hay quienes infectan las estructuras adhiriendo ‘párasitos’ o cajas de metal en los cascos de los barcos.
Este último no es frecuente en el país, empero, en setiembre un buque mercante proveniente de Colombia fue interceptado con tres parásitos con cocaína cuando se disponía a ingresar a APM Terminals.
Sobre las últimas incautaciones que se han realizado en el territorio costarricense, la presidenta de Cadexco enfatizó que la mayoría fueron dentro del cabezal, donde llevan la droga para luego trasladarla a un contenedor.
Bandas diversifican sus métodos
Mayoría de droga la envían a Europa
FUENTE: PCD. || INFOGRAFÍA / LA NACIÓN.
Salas reconoce que la cadena de logística es muy vulnerable, por lo que casi en cualquier punto puede ocurrir la contaminación, desde las plantas exportadoras, transporte terrestre, entrada o ingreso de contenedores a las terminales y la línea naviera. ‘Todo esto a lo largo de la cadena, hay que bajar el riesgo, crear mecanismos desde el punto de vista de minimizar hasta donde se pueda’.
EE.UU y otros gobiernos en Europa identifican en sus reportes anuales ciertos puertos y países donde más se genera la exportación de la droga, Costa Rica no fue la excepción y ha estado ascendiendo rápidamente en las llamadas listas negras, lamentó el director de NAVE.
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Nuevos escáneres
El 4 de diciembre, el presidente de la República, Rodrigo Chaves Robles, anunció la colocación de nuevos escáneres en todos los puertos y aeropuertos del país a partir del 2023, con la consigna de que Costa Rica ‘no merece la reputación de ser el exportador de cocaína más grande del mundo’.
La promesa del mandatario alienta a los exportadores, quienes ven con buenos ojos la iniciativa, pero no confían del todo hasta no ver los resultados pues gobiernos anteriores también habían prometido reforzar la seguridad en las mercancías.
En su criterio, todo tiene que ir en un engranaje para que las cosas funcionen, tanto los escáneres como el centro de inspección remoto donde se revisan las imágenes; porque a su parecer nada se logra con escanear los productos, si la imagen no se observa en tiempo real.
Además, Salas consideró que los escáneres son una herramienta importante pero no infalible. En su opinión, solo se revisan, si acaso un 20% de las cargas de exportación del país a Europa, por lo que ve la propuesta ‘no como una solución absoluta, sino una herramienta que tiende a reducir el riesgo’.
En esa misma línea, la presidenta de Cadexco, Siany Villalobos, exigió más rigor y vigilancia del personal que opera los escáneres, pues en el pasado se han dado casos donde los responsables omiten la inspección de la carga, para favorecer al delincuente. Un caso reciente ocurrió apenas el martes pasado, cuando la Policía de Control de Drogas (PCD) desarticuló una banda narco de empleados de APM Terminals.
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