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Puerto Caldera es el principal motor logístico de Costa Rica en el Pacífico. Por sus muelles ingresa una vasta gama de productos, desde materias primas industriales hasta bienes de consumo diario como el arroz y los frijoles. El objetivo primordial de su modernización es superar el rezago y la saturación que hoy asfixian nuestra competitividad y encarecen el costo de vida. Sin embargo, lejos de ser una puerta hacia el desarrollo, Caldera se ha convertido en una “carlanca” que obstaculiza el crecimiento del país.
Esta urgencia nacional, postergada durante décadas, pone en evidencia la incapacidad del Estado para ejecutar obras fundamentales. No obstante, el proceso actual se encuentra en una encrucijada donde ciertos tecnicismos han terminado descartando a operadores de talla mundial. Lejos de ser un cuestionamiento visceral, esta es una advertencia necesaria: al limitar la competencia mediante criterios rígidos, el país se expone a consolidar un esquema que podría amarrarnos por tres décadas a un modelo que no garantiza la excelencia operativa.
La contradicción y el ‘biombo’ técnico
Es irónico que, tras una narrativa oficial centrada en la lucha contra las malas prácticas del pasado, hoy nos encontremos ante un escenario que parece calcar esos mismos vicios. Lo que se presentó como un cambio de paradigma es, en esencia, “más de lo mismo”. Resulta preocupante que la decisión sobre una inversión estratégica de $587 millones recaiga sobre una comisión evaluadora que parece funcionar como un “biombo” para disfrazar la responsabilidad política de quienes deben decidir.
La reciente descalificación de la firma filipina ICTSI, un gigante con más de 30 concesiones mundiales cuya cotización en bolsa ofrece garantías de transparencia superiores, ha dejado al Grupo Sunset como único oferente. Esta exclusión se basó en una razón deuda-patrimonio no mayor a 1,75 veces, un tecnicismo que ignora la realidad de las normas contables modernas (NIIF 16).
El castigo a la especialización
Bajo los estándares NIIF 16, las empresas deben registrar arrendamientos y concesiones globales como deuda, lo que “infla” artificialmente los ratios de los operadores más exitosos.
La Comisión parece ignorar que un operador especializado no basa su negocio en la compra de tierras, sino en concesiones de largo plazo; es un modelo de gestión, no una debilidad financiera.
Lo técnicamente correcto habría sido diseñar un cartel específico para operadores independientes, solicitando el Ratio de Deuda Neta / Ebitda o excluyendo los pasivos por arrendamiento. Al no hacerlo, el cartel actuó como un repelente para la inversión extranjera de primer nivel, lo que explica la raquítica participación de solo dos ofertas y la ausencia de gigantes como PSA International o DP World.
Riesgo de monopolio bioceánico
La preocupante composición del único postor –un consorcio integrado por HGT Inversiones (subsidiaria de Hapag-Lloyd) junto a APM Terminals (concesionario de Moín)– obliga a poner la lupa sobre el trasfondo político. Este escenario representa un riesgo de integración vertical y de un monopolio logístico de facto: entregar el control de nuestra principal puerta al Pacífico a uno de sus propios inquilinos le otorga poder para decidir quién accede al puerto y en qué condiciones.
Nuestra historia reciente nos brinda un ejemplo de éxito basado en la independencia: el aeropuerto Juan Santamaría. Su eficiencia se logra con gestores especializados (Aeris) que no son dueños de aerolíneas, lo cual garantiza neutralidad.
En Caldera, en cambio, estamos a punto de premiar con 30 años más a actores vinculados a la crisis actual, bajo un esquema que mezcla intereses portuarios con una preocupante falta de separación entre operador y usuario.
Acciones urgentes
No se puede firmar un cheque en blanco por tres décadas basándose solo en la urgencia. La sociedad civil y los entes de control deben exigir:
- Revisión de la Contraloría: Determinar si el ratio de 1,75 fue una barrera irracional bajo NIIF 16.
- Protocolos de independencia: Garantías legales que impidan beneficios tarifarios para buques socios del consorcio.
- Auditorías quinquenales: Revisiones profundas cada cinco años para asegurar estándares de eficiencia.
- Participación de la Defensoría: Supervisar que el contrato no cree un monopolio que encarezca el costo de vida.
Costa Rica merece un puerto moderno, independiente y, sobre todo, libre de las sospechas que hoy empañan su futuro.
jgarciamar@msn.com
Javier García Martínez es máster en Economía Empresarial, exdirector de AyA y ex gerente general de Coopearopal y Coopeliberia. Rotario y pensionado.
