La nueva carretera a San Carlos constituye un enorme reto en todas las áreas: gestión, ingeniería, legal, ambiental y social, y ha dejado una gran cantidad de lecciones durante los años de construcción, algunas muy duras.
Solamente el contrato rescindido estuvo vigente durante casi 15 años, período durante el cual se invirtieron $300 millones sin que se terminara la obra.
Para el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), asumir el reto de gestionar el proyecto conllevó iniciar por conseguir un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con el objetivo de finalizar la nueva vía entre la carretera Bernardo Soto, en San Miguel de Naranjo, y La Abundancia de Ciudad Quesada. Es decir, terminar el tramo inconcluso más la punta sur (entre la Bernardo Soto y Sifón en San Ramón), que anteriormente no formaban parte del proyecto.
Al finiquito del contrato se suma que la Contraloría no autorizó las adendas para el tramo central entre Sifón y La Abundancia en la anterior administración, debido a la necesidad de replantear la ingeniería del proyecto por problemas técnicos muy complejos que requerían estudios y definición, como lo es el paso por el puente sobre la quebrada Laguna, un deslizamiento en el kilómetro 20 y el paso sobre el humedal La Culebra, cuya intervención fue detenida por un recurso de inconstitucionalidad que aún no se resuelve.
En los casi 38 kilómetros de vía abundan deslizamientos, movimientos de masas de tierra, fallas, grietas, asentamientos, zonas de materiales meteorizados y flujos de lodo, entre otros accidentes propios de un ambiente geológico muy complejo.
Geomorfología y clima. Esos fenómenos se combinan con terrenos montañosos de fuertes pendientes, un régimen de lluvias intensas y ríos de cañones profundos, conformando una geomorfología que complica el trazado y la construcción de una vía con un estándar de diseño mejorado para resguardar la seguridad de las personas y garantizar la operación durante el año.
Para resolver estos problemas se cuenta con un equipo multidisciplinario integrado por ingenieros del MOPT, profesionales de diversas ramas y la gerencia del proyecto, contratados con recursos del BID, para hacer la reingeniería que debió efectuarse mucho tiempo atrás y analizar la mejor solución para los desafíos descritos, trabajo que se realizará de manera conjunta con la Asociación Pro Carretera San Carlos.
Las firmas de ingeniería de carreteras de montaña con más experiencia mundial están concursando para determinar cuáles serán las soluciones técnicas óptimas para atender los retos de ingeniería que la nueva carretera a San Carlos representa, pero también para encontrar el mejor modelo de contratación para el diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento.
Además, se trabaja en otros ejes de acción, como la gestión de adquisiciones para el derecho de vía que el proyecto demanda, la gestión social con los interesados para atender sus consultas e inquietudes y la gestión ambiental para la mitigación y compensación.
Este trabajo tiene como primer objetivo la licitación y contratación de la construcción del tramo entre Alto de Sucre y La Abundancia, en el 2021, para habilitar esa parte de la nueva carretera.
Asimismo, los resultados de las evaluaciones financieras, económicas, sociales, ambientales, de riesgos y de valor por dinero permitirían iniciar en el 2022 el diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento de la totalidad de la carretera a San Carlos.
Cuatro años plazo. La meta es inaugurar en el 2025 una vía que eleve la competitividad de los productores de la zona norte, permita que más turistas disfruten de la naturaleza y la calidez de las aguas termales, acerque los servicios de salud y educación a los habitantes de la región y facilite la comunicación con la Gran Área Metropolitana. Todo esto a través de una vía con un estándar de diseño similar al que disfrutan en la punta norte (La Abundancia–Florencia) y en la radial de Ciudad Quesada.
Estos son los principales hitos de la ruta nacional 35 Bernardo Soto–Sifón–La Abundancia y su grado de avance, que están documentados detalladamente en el programa de trabajo y gestión de la gerencia del proyecto.
El MOPT es el primero en reconocer la necesidad que tiene el país de esta obra pública y se ha impuesto el firme propósito de rescatar la experiencia, duramente adquirida en el pasado, para llevarla a buen término de la manera más eficiente posible.
El autor es viceministro de Infraestructura del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).