Exoneración de autos eléctricos no llega a quien la necesita
La Asamblea Legislativa debe reformar la ley para que beneficie a una mayor cantidad de población
Mario R. Durán Ortiz
La flota de autos eléctricos creció de 200 unidades en el 2017 a 2.529 al final del 2021, y se espera que unos 2.000 sean inscritos en el 2022. El país alcanzó, así, la mayor cuota de mercado de la región en ventas de autos eléctricos en el 2021 (un 2,7%) y también la cantidad de 492 por cada millón de habitantes.
En EE. UU. el incentivo llega a los $7.500; en el Reino Unido, el bono inicial era de 5.000 libras esterlinas y luego lo redujeron a 3.000. Como medida para la reactivación económica durante la pandemia, el subsidio en Francia subió temporalmente a 7.000 euros y en Alemania, a 9.000. Noruega, líder mundial en electromovilidad, los exoneró desde mediados de los noventa.
El esquema del 2018, en Costa Rica, eximía totalmente los vehículos eléctricos de $30.000 puesto en puerto (CIF) y aplicaba reducciones graduales para los que costaban entre $30.000 y $60.000. La ley fue reformada en abril de este año y las exenciones ya no están limitadas por el valor CIF.
Hay alrededor de 40 modelos de autos en el mercado, pero solo siete cuestan menos de $35.000; doce oscilan entre los $35.000 y los $45.000; siete entre los $45.000 y los $60.000 y catorce entre los $60.000 y los $140.000.
El 50% de la oferta está concentrada en modelos de lujo y la mayor parte de la población compra automóviles de entre $15.000 y $30.000. Considerando que la exoneración es del 52,29%, un vehículo con un precio de $50.000 quedaría en $26.150, menos el 100% del impuesto de la propiedad y un 3,5% de la inscripción (unos $2.500). El Estado deja de percibir $28.650 (unos ¢19 millones).
Otro ejemplo: si el costo es $30.000, el beneficio total ronda los $17.000 (unos ¢11,2 millones), y si vale $15.000, alcanzaría los $9.000 (casi ¢6 millones). En otras palabras, Costa Rica concede incentivos más altos que Estados Unidos y la mayoría de los países europeos, con excepción de Noruega.
Pero el beneficio recae en quienes compran autos de lujo, con suficiente poder adquisitivo para no necesitar ayudas del Estado. Además, el impacto para el fisco es significativo. Considerando un valor de $15.000, las exoneraciones de los 1.045 autos eléctricos inscritos en el 2021 ascendió a ¢5.000 millones, y en el 2022, si se duplican las ventas, a ¢15.000 millones o ¢20.000 millones.
No se justifica, desde el punto de vista fiscal, social y económico. Por otro lado, dadas las exoneraciones, no debería haber mucha diferencia con el precio de venta en China, EE. UU. o los países europeos.
Es más barato comprar directamente el auto en el país de origen e importarlo a título personal. Varios importadores compran en China y los venden a $10.000 o $20.000 menos que las agencias.
Tras la entrada en vigor de los beneficios ampliados, la gran mayoría de las agencias mantuvieron los precios, incluso los de autos traídos bajo los beneficios de la ley anterior.
En teoría, todos cuyos precios sobrepasaran los $30.000 debieron haber bajado, aunque fueran sumas módicas, y era de esperar una reducción sustancial en los autos de lujo. Los defensores de la política de precios de las agencias alegan que este lo define el libre mercado, y si hay mucha demanda, no hay motivo para una disminución.
Este argumento implica la posibilidad de que algunas empresas se aprovechen de la exoneración para aumentar la ganancia y este no es el objetivo de la ley.
La Asamblea Legislativa debe reformar la ley para que los autos eléctricos de lujo no gocen de privilegios fiscales y limitar la exoneración a los que cuesten $30.000 o cuyo precio de venta no exceda los $45.000.
De prevalecer la tesis de que las agencias fijen los precios según la oferta y la demanda, deben eliminarse los beneficios, pues no tiene sentido trasladar el monto que deja de percibir el Estado al margen de ganancia de esas compañías.
Además, al modificar la ley, deberían establecerse salvaguardas para garantizar que los consumidores sean los ganadores y establecer sanciones para las agencias que quieran apropiarse de la exoneración.
La Dirección General de Hacienda debe investigar si se ha hecho un mal uso de las exoneraciones y la Comisión Nacional del Consumidor del MEIC debería de oficio determinar si se han estado cobrando sobreprecios.
El autor es ingeniero civil, especialista en ingeniería del transporte y ganador del Premio Nacional de Ciencia y Tecnología Clodomiro Picado Twight en 1989.
La flota de autos eléctricos creció de 200 unidades en el 2017 a 2.529 al final del 2021, y se espera que unos 2.000 sean inscritos en el 2022. (Shutterstock)
