Comprar un carro para conseguir trabajo: el espejismo y el círculo vicioso

Diez años después de la llegada a Costa Rica de las plataformas de transporte, el país sigue sin construir un marco regulatorio moderno y definitivo. Una década se ha consumido en una discusión estéril que ha desviado recursos públicos y privados hacia operativos, decomisos de placas y multas, mientras usuarios y conductores aprendían incluso a inventar historias de parentesco para evitar sanciones. Es difícil encontrar otro ejemplo de una actividad económica que haya permanecido tanto tiempo en un limbo regulatorio pese a formar parte de la vida cotidiana de miles de personas.

Sin embargo, el verdadero debate ya no debería ser la regulación. Quienes somos usuarios frecuentes de las plataformas de movilidad sabemos que hablar de las presas con un conductor o conductora es casi un ritual. Es imposible recorrer unos kilómetros sin que aparezca el comentario sobre el tiempo perdido y el estrés que genera el colapso vial. No en vano, San José ocupa un vergonzoso lugar entre las ciudades con mayores problemas de congestión del mundo.

La mayoría lo asume con admirable resignación: es parte del trabajo, dicen. Como si pasar horas atrapados entre automóviles fuera simplemente un costo más de ser trabajador independiente.

Durante décadas aspiramos a que la educación, la innovación o la creación de empresas de mayor valor agregado fueran el camino para progresar. Hoy, para muchos, emprender significa endeudarse para adquirir un vehículo y dedicar largas jornadas a transportar pasajeros.

Para miles de personas, representa una salida legítima frente al desempleo y la falta de oportunidades. No hay nada reprochable en ello. Lo preocupante es cuando esa solución individual empieza a convertirse, silenciosamente, en un modelo de desarrollo.

Un país donde cada vez más personas necesitan comprar un automóvil para generar ingresos está desperdiciando capital y talento en actividades de bajo valor agregado, cuando debería estar creando oportunidades en otros sectores.

Según los registros oficiales, Costa Rica ha visto disminuir el desempleo en los últimos años, pero ese dato por sí solo no cuenta toda la historia. A la vez, ha disminuido la participación en el mercado laboral formal y muchas personas han dejado de buscar trabajo, lo que podría interpretarse como una señal de desaliento o de migración hacia formas de trabajo más precarias e informales. Es imposible saber cuántas encontraron en las plataformas digitales una alternativa de ingresos, pero resulta razonable pensar que una parte optó por esa vía de autoempleo.

A esa tendencia se suma una dinámica aún más compleja, en la que algunas personas compran varios vehículos para alquilarlos a terceros que trabajan en las plataformas. Este esquema ya existía desde hace décadas en el modelo de placas de los taxis tradicionales, donde el propietario del vehículo obtiene una renta a partir del trabajo de terceros, mientras el conductor asume las largas jornadas, la incertidumbre de los ingresos y buena parte de los riesgos del negocio, sin garantías laborales.

Es un modelo extractivo que multiplica la propiedad de vehículos y la recaudación del fisco, pero no la productividad de la economía, porque las plataformas no siempre crean nuevos viajes, sino que redistribuyen los existentes entre más conductores.

Con un parque vehicular que continúa creciendo y ya supera los 3,19 millones de vehículos inscritos, de los cuales más de 1,17 millones son automóviles particulares, cada unidad que se incorpora a una plataforma pasa buena parte del día circulando por calles cuya capacidad prácticamente no ha aumentado.

Individualmente, parece una decisión racional; colectivamente, contribuye al caos, con más congestión, más tiempo perdido y menor productividad. Incluso una transición hacia vehículos eléctricos no resolvería ese problema, ya que un auto eléctrico ocupa exactamente el mismo espacio que uno de combustión y, además, está libre de la restricción vehicular.

Costa Rica enfrenta otra vulnerabilidad: su infraestructura vial tiene muy poca capacidad para absorber incidentes. Basta un choque menor, un vehículo averiado o una lluvia intensa para que buena parte de la Gran Área Metropolitana colapse durante horas. En ese contexto, seguir incorporando vehículos como salida al desempleo solo incrementa la fragilidad del sistema.

Las plataformas también ejercen presión sobre el transporte público. Cuando más personas resuelven su movilidad mediante servicios privados, los autobuses pierden pasajeros e ingresos para mejorar frecuencias, renovar flotas y ampliar cobertura. Se crea entonces un círculo vicioso: el servicio empeora porque tiene menos usuarios y pierde todavía más usuarios porque su calidad empeora. La Defensoría de los Habitantes ha advertido sobre el abandono de numerosas rutas de autobús y sobre el deterioro de un sistema cuya rectoría y modelo de operación están agotados.

Al mismo tiempo, disminuye la presión política para invertir en soluciones de transporte masivo, precisamente las únicas capaces de mover grandes cantidades de personas utilizando mucho menos espacio vial. Proyectos como un tren eléctrico urbano o corredores exclusivos para autobuses requieren cierres temporales, desvíos y capacidad de adaptación. En una red vial que ya opera al límite, cualquier intervención importante se vuelve más costosa y enfrenta mayores dificultades políticas.

Ciertamente, la tecnología no es el problema, como tampoco lo son quienes encuentran en una plataforma una manera digna de ganarse la vida. El riesgo aparece cuando una respuesta frente al desempleo y la falta de oportunidades comienza a normalizarse como una vía de progreso, sin valorar sus efectos sobre la productividad, el derecho al transporte público y hasta la calidad de vida de la ciudadanía.

Mientras el autoempleo sobre ruedas siga creciendo por falta de alternativas y oportunidades, seguiremos trasladando a las personas la responsabilidad de resolver por cuenta propia problemas de empleo y movilidad que requieren de una respuesta del Estado, procurando el bien común, con visión e inversión de largo plazo.

karlachaves@proximacomunicacion.com

Karla Chaves Brenes es comunicadora estratégica y social, y directora regional de Próxima Comunicación.