El vuelo visual/instrumentos

Insisto en que sí hay una causa probable común: la violación de las Reglas de Vuelo por Instrumentos ("IFR"). Los accidentes de los aviones de SANSA ocurrieron todos entre nubes, sobre terreno montañoso. Cuando no se puede establecer contacto visual con las montañas, las reglas IFR obligan a volar a no menos de 2.000 pies por encima del obstáculo más alto, en un campo de 4 millas náuticas a cada lado de la trayectoria del avión.

La violación de esa regla produjo –en mi opinión– los tres últimos accidentes de SANSA y otro de la misma empresa: el Douglas C-47 TI-SAA, que se estrelló contra las faldas del Irazú, en el Paso de La Palma, el 19 de abril de 1984, cuando murieron los cuatro tripulantes. Las autoridades aeronáuticas confirman mi opinión.

Causas. La comisión investigadora del accidente del Aviocar TI-SAB de SANSA el 15 de enero de 1990, en un pico al sur de Escazú, dijo que la causa probable fue la continuación o entrada de la aeronave en condiciones de vuelo visual a condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. Asimismo, la Unidad de Investigación de Accidentes Aéreos estimó que la causa probable del accidente del Cessna Caravan de SANSA contra el Arenal, el 26 de agosto del 2000, fue "Öno asegurar y mantener [el piloto] una separación (vertical y horizontal) adecuada con el terreno montañoso y no permanecer en condiciones VMC" (condiciones meteorológicas aptas solo para vuelo visual).

¿Ve el patrón, don Fernando? El lector cuidadoso sabrá captarlo.

Desde luego, el patrón no es exclusivo de SANSA. Muchos otros pilotos han perecido igualmente junto con sus crédulos pasajeros. En 1961, en un Douglas DC-3 de carga, TI-1006C, contra el Arenal. Siguen: TI-1081L, Piper Aztec, Ciudad Quesada, 1971. TI-1085, Piper Aztec, Paso de la Palma, 1974. TI-AFE, Piper Aztec, Paso de la Palma, 1978. TI-AMW, Piper Seneca, Paso de la Palma, 1979. TI-ANU, Piper Seneca, Paso de Parrita, solo, 1983. TI-ANN, Cessna 310, Paso de la Palma, 1992. TI-AII, Cessna 182, San Pedro de Poás, 1994. TI-AQC, Cessna 206, cerro Tapezco al sur de Santa Ana, 1996. TI-ATJ, Cessna 206, La Montura, Savegre, 1996. YN-BVP, Cessna 206, cerro Platanar, cerca de Zarcero, 1997. TI-AMM, Cessna 206, cerro La Roca en el Paso del Sur, 1998. TI-AYG, el último de la serie contra el Arenal, solo, 2001. La lista no es exhaustiva y aumenta casi todos los años.

Caseros. Los "procedimientos" que cita el capitán Serrano son caseros, no son uniformes y no han sido examinados, certificados ni publicados por la autoridad aeronáutica. En consecuencia, los controladores de tráfico aéreo no aceptan planes de vuelo por instrumentos con base en procedimientos no oficiales. Entonces los pilotos formulan un plan de vuelo visual y, sin ser vistos, penetran las nubes a baja altitud, con los resultados fatales conocidos. Esa práctica se conoce como vuelo visual/instrumentos; es temeraria e ilegal, capitán Serrano.

Por eso, propuse por escrito, muchos años atrás, a la Dirección General de Aviación Civil –no a las compañías, interesadas la mayoría en hacer más corto el camino– ideas y proyectos para desarrollar, con carácter oficial, aerovías nacionales de baja altitud y que cumplan con las reglas de vuelo IFR, incluyendo procedimientos de aproximación y descenso seguros, uniformes y confiables a los principales aeropuertos del país. En el momento en que la Dirección acoja o mejore mi proyecto, el piloto podría, cuando el tiempo está malo, depositar y seguir legalmente un plan de vuelo por instrumentos, que invariablemente ofrece la necesaria y prudente separación de obstáculos y otras aeronaves y garantiza que el avión no va a chocar contra nada.

Aviación Civil debe y puede contribuir a evitar esta matanza.

Todos los vuelos de las aerolíneas internacionales se realizan de acuerdo con las Reglas de Vuelo por Instrumentos. Esto explica suficientemente que sus vuelos sean más seguros porque las reglas IFR han sido diseñadas para salvar las montañas y otros obstáculos en cualquier condición.