Si se cumplieran las previsiones del gobierno, las obras de ampliación de la carretera San José-San Ramón comenzarían en 2027 y, si no surgieran imprevistos —lo que difícilmente ocurrirá—, el proyecto estaría concluido en 2032.
Eso implica que habrá que esperar siete años para tener un carril más en la autopista General Cañas y en la carretera Bernardo Soto. Se trata del carril adicional propuesto en los diseños del 2021 y que no cambió con el estudio de optimización que dio a conocer en noviembre el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
Si en siete años no aumentara la flotilla actual, a lo mejor un carril más por sentido aliviaría el congestionamiento que sufren los conductores y usuarios de bus que vienen desde occidente hacia la capital. Sin embargo, sería iluso pensar que el número de vehículos que transitan a diario por la ruta 1 no superará los 100.000 que, en promedio, lo hacen hoy.
De esta forma, el proyecto de 60 kilómetros entre La Sabana y San Ramón, que lleva más de dos décadas en espera, nacerá “muerto” o con una vida útil muy corta. La obra sufrirá lo que otras, que tardan tanto en concretarse que cuando por fin se habilitan, resultan insuficientes.
Los ejemplos son numerosos. La ruta 27, entre San José y Caldera, fue un proyecto inaugurado en el año 2010, luego de muchos años durante los cuales lo único que había era puentes.
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Para 2014, apenas cuatro años después de su apertura, la cantidad de vehículos sobrepasaba la capacidad de la vía. Desde entonces, lo común es que colapse en horas pico o en época de vacaciones, cuando muchos de los habitantes del Valle Central viajan al Pacífico.
Aunque desde aquel momento era clara la necesidad de una ampliación, la indecisión se impuso y todavía el proyecto no está en marcha. Así, cuando finalmente la concesionaria y el Poder Ejecutivo se pongan de acuerdo y se ejecute la tan postergada ampliación, los diseños habrán caducado.
Según la propuesta del año 2020, se añadiría un carril por sentido, aunque el volumen de tráfico posiblemente habrá aumentado para el momento en que finalmente dicho proyecto se ponga en servicio.
Ni qué decir de Circunvalación norte, tramo de 5,4 kilómetros que finalmente cerró el anillo que rodea San José, una obra que comenzó en 1978.
El contrato para el proyecto de Circunvalación norte se firmó en 2014 y la obra de 5,4 kilómetros recibió orden de inicio en setiembre de 2017 para ser completada en 26 meses. Es decir, si se hubieran cumplido los plazos, habríamos tenido la carretera en noviembre de 2019. No obstante, en febrero de este 2025, la obra no ha sido entregada.
De hecho, la vía –aún sin terminar– fue habilitada en diciembre y, dos días después, estaba congestionada.
Como publicó el sábado 8 de febrero La Nación, diez años atrás el consorcio H Solís-La Estrella, a cargo del proyecto, propuso que el tramo tuviera un carril más por sentido, pues estudios contratados indicaban que la capacidad de la vía se agotaría antes del 2030. Para entonces, no estaba previsto que los trabajos se atrasarían más de cinco años.
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El documento de setiembre de 2014 señaló que el diseño contratado, que contemplaba dos vías por sentido, era “insuficiente para la adecuada distribución de los flujos vehiculares durante la vida útil esperada”.
El gobierno de entonces lo rechazó por múltiples razones: tiempo, presupuesto, trámites y expropiaciones.
Y resulta que la advertencia del estudio se cumplió.
“La Circunvalación, inaugurándose no más, ya se ve que tiene algunos puntos cuyos niveles de servicio no cumplen con la necesidad y con el interés público”, afirmó el ahora exministro Mauricio Batalla, durante la sesión de Junta Directiva del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) del 2 de diciembre anterior.
Ese desfase entre diseños y realidad podría repetirse también con la iniciativa para ampliar la vía San José-Cartago, cuyo futuro se definirá el próximo mes, luego de dos años de un tremendo estire y encoge del MOPT.
Si el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) considera viable la propuesta de la empresa MECO, saldría a licitación en el transcurso de este año y, de acuerdo con los planes, comenzaría a ejecutarse en 2026.
El problema es que la propuesta viene desde 2019, por lo que es altísima la probabilidad de que la ampliación de esa carretera resulte insuficiente cuando finalmente se ponga en servicio.
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Todos los casos expuestos poseen un claro denominador común, casi patológico: se trata de carreteras claves que inciden directamente en la calidad de vida de los usuarios, y cuyas obras, largamente aplazadas, tienen un elevado costo para los contribuyentes. En la raíz de su lentitud crónica subyacen por igual dos factores: la muy complicada estructuración de los proyectos y una deplorable indecisión de los gobiernos.
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