Los atrasos ocasionados por indecisión o cambios de rumbo de los gobiernos, así como largos procesos de estructuración en los proyectos de infraestructura vial, provocan que las carreteras nazcan con una “vida útil” reducida, en cuanto al nivel de servicio. Incluso, obras esperadas por años o décadas resultan obsoletas desde su inauguración, como ocurrió con la recién habilitada Circunvalación norte.
Proyectos como las ampliaciones a la ruta 27 –entre San José y Caldera–, la carretera a San Ramón y la vía a Cartago, enfrentan actualmente años de desfase respecto a los momentos en que fueron diseñadas, sin que a la fecha se cuente con plazos claros sobre cuándo podrían iniciar las obras y menos aún cuándo serían finalmente puestas en servicio.
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En esos tres casos, los planes que lleva adelante la actual administración incluyen los mismos carriles considerados años atrás, y solo con algunos ajustes en cuanto a los intercambios.
En el caso de la ruta 27, el anteproyecto presentado desde el 2020 por la empresa concesionaria contemplaba la construcción de un carril adicional en cada tramo. Desde entonces, no ha habido cambios en ese plan, aparte de que no se han logrado completar las negociaciones con la firma para avanzar en la concreción de las obras.
Las mismas autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) indicaron desde el año pasado, cuando se retomaron las conversaciones con la concesionaria, que lo que faltaba por afinar era lo relacionado al modelo financiero. Esto significa que, una vez concluida esa negociación, las obras a ejecutar serían las mismas que se plantearon hace cinco años, aunque el volumen de tráfico pudiera haber aumentado.
En la carretera a Cartago ocurre algo similar. La empresa MECO recibió el visto bueno del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) para avanzar en los estudios de una iniciativa privada en octubre del 2019; dos años más tarde se tenía un anteproyecto.
La propuesta, sin embargo, fue rechazada por el anterior jerarca del MOPT, Luis Amador, en mayo del 2023, alegando incumplimientos técnicos y altos costos. No fue sino hasta finales del año pasado que el actual jerarca, Mauricio Batalla, anunció la decisión de revivirla, con la condición de que MECO realizará algunas subsanaciones, aunque previamente se había indicado que estas eran de carácter técnico y financiero, y que el proyecto integral seguía siendo el mismo.
En el caso de esa obra, el plan de MECO también contempla únicamente un carril adicional entre Hacienda Vieja y Taras, además de un viaducto entre el primer punto y la rotonda de las Garantías Sociales.
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La carretera San José-San Ramón es la que enfrenta uno de los escenarios más críticos, pues en esta el colapso persiste desde hace varios años y han pasado más de dos décadas de intentos fallidos para ampliar ese tramo de la Interamericana Norte, la más importante ruta del país.
A pesar del innegable retraso, en 2022, el actual gobierno decidió poner fin al contrato de fideicomiso que se tenía con el Banco de Costa Rica para sacar adelante el proyecto y, por lo tanto, iniciar una vez más desde cero otro plan para ejecutar las obras
En noviembre del año pasado se anunció la aprobación de un crédito del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) para concretar la ampliación; sin embargo, ese préstamo de $770 millones aún debe superar la aprobación de la Asamblea Legislativa. Posteriormente, se iniciaría el proceso de contratación.
El proyecto presentado en noviembre, en San Ramón, incluye la misma cantidad de carriles por tramo y el mismo número de intercambios que los que originalmente había planeado el Fideicomiso, con algunas mejoras en algunos de esos pasos.
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¿Cómo vamos a poder esperar 6 años para iniciar una obra?
En diciembre anterior, al ser consultado por casos como el de Circunvalación norte, que prácticamente nació colapsada, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Mauricio Batalla, reconoció que la obra pública debe ser más dinámica.
“Vea lo obsoleto que es todo esto y cómo es posible que nadie lo haya querido cambiar: mientras que se genera un cartel de diseño pasan 6-8 meses, a veces un año licitando; 2,8 años en aprobar diseño, llegamos a 5 años (...) al sexto año se comienza a construir. Seis años de 120.000 vehículos nuevos al año, ¿cómo vamos a poder esperar 6 años para iniciar una obra?”, afirmó el jerarca, quien sostuvo que para mejorar esos tiempos es necesario un cambio estructural.
Expertos en ingeniería y un exministro de Obras Públicas y Transportes coincidieron en la necesidad de agilizar los procesos de preinversión y preingeniería, así como la obligatoriedad de procurar actualizar estudios en casos como los mencionados.
El exministro de Obras Públicas Carlos Villalta explicó que retrasos como los que enfrentan estos proyectos, adelantan los niveles de servicio máximos para los cuales fueron originalmente diseñados.
Villalta agregó que si bien al diseñar las carreteras se hacen proyecciones basadas en estudios y datos históricos, hay elementos adicionales que pueden acortar aún más ese horizonte de capacidad o afectar su ejecución, como el tema de las expropiaciones.
En su criterio, cuando los planes enfrentan importantes demoras, lo ideal es realizar revisiones posteriores para planear próximas intervenciones o alternativas de otras rutas.
Por su parte, Mario Durán Ortiz, ingeniero civil y consultor en transporte urbano, afirmó que cambios de timón como los vistos en los proyectos que aún no han iniciado, podrían “comerse” media vida útil para la que fueron proyectados originalmente.
“Lo ideal cuando uno dice que el horizonte es 20 años, es 20 años cuando se abre. Si la carretera inicialmente se contó y se hizo la proyección a partir del año 2022 y tres años de construcción, se iba entonces a abrir en el 2025, entonces las proyecciones deberían estar hechas hasta 2045″, explicó.
Randall Murillo, director de la Cámara Costarricense de la Construcción, sostuvo que en casos como los citados los cambios de timón obedecen más a decisiones políticas o financieras, y se corre el riesgo de que los estudios pierdan vigencia.
“Hay un riesgo de que si nos basamos en documentos o estudios viejos, tengamos un proyecto que no necesariamente va a cumplir el nivel de servicio”, afirmó.
Murillo agregó que además de los factores citados en las tres rutas analizadas, durante las fases de preingeniería y ejecución también surgen nuevas causas de demoras, como las expropiaciones, obtención de permisos o aprobación de diseños, lo cual se traduce en sobrecostos que también pueden terminar afectando reducciones en los niveles de servicio para ajustarse a nuevos presupuestos, como ocurrió con las rotondas que se construyen en la ruta 32.
El director del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), Guillermo Carazo, apuntó que el país arrastra “décadas de no planificar” y por ende no dar continuidad a los planes de infraestructura.
“Cuando se planifica puede generar programas a largo plazo, y la infraestructura siempre son programas a largo plazo, lo que implica una continuidad a través de los gobiernos y eso tampoco lo hemos tenido como país. Cada vez que hay un cambio de gobierno se hace una pausa o se cambian las cosas, cuando se planifica no se empieza cuestionar todas las actividades y a repensar cada una de las actividades para ver si las hace diferentes”, advirtió.