Durante dos horas y 20 minutos, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador, y el director del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), Mauricio Batalla, insistieron en la imprevisibilidad de la tragedia que cobró la vida de nueve personas, el 17 de setiembre del año pasado, en el cerro de Cambronero, entre San Ramón de Alajuela y Esparza, Puntarenas.
Ambos jerarcas comparecieron por separado ante los legisladores que integran la Comisión de Infraestructura, para referirse por primera vez a los informes técnicos que se realizaron después de la tragedia, así como a las acciones que se tomaron antes y después del fatal accidente.
En el caso de Amador, hizo una extensa exposición y citó una serie de informes geológicos, hidráulicos, forestales y topográficos, en los que se concluye, por distintos factores, que el deslizamiento que empujó el autobús de la empresa Alfaro a un guindo era imposible de prever.
La diputada del Partido Liberación Nacional (PLN) Carolina Delgado cuestionó al jerarca e insistió en que si bien la tragedia no se podía anticipar, pudo haberse prevenido si se hubiera tenido cerrada la vía, conociendo que esta carecía de mantenimiento desde hace dos años y, además, que había varios puntos señalados previamente por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) como de alta peligrosidad.
No obstante, Amador recalcó que los informes de geología que se realizaron luego del evento indican que la única manera de prevenir el percance era realizando monitoreos y evaluaciones específicas que, según dijo, no se podrían realizar en todas las rutas de montaña del país.
Además, aseguró que uno de los factores que desencadenaron la tragedia fue la saturación del suelo, por la gran cantidad de lluvia que cayó ese día, al tiempo que citó que la alerta de la Comisión Nacional de Emergencias (CNE) que hacía referencia a ese riesgo se emitió una hora después del percance.
Otra de las justificaciones del ministro fue que el punto donde se detectó ese flujo de agua saturado estaba fuera del derecho de vía.
“El mayor conflicto es que usted tenga todo eso y no haga nada, y esos señalamientos estaban en la ruta y no se hizo el cierre”, reclamó la diputada Delgado.
Por su parte, el congresista del Frente Amplio Antonio Ortega fustigó a Amador por todas las contradicciones que surgieron de sus declaraciones días después de la tragedia.
Ortega le recordó a Amador que inicialmente habían indicado que la ruta estuvo cerrada, luego citaron que nunca hubo un cierre total y, en su momento, hasta responsabilizó a la Policía de Tránsito por haber mantenido habilitado el paso.
En sus explicaciones, el titular del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) negó que le hubiera echado la culpa a la Policía de Tránsito, pese a manifestaciones dadas luego del accidente. Además, explicó que su declaración de que estaba cerrada la vía antes del percance, se dio por una imprecisión, pues él no se encontraba en el sitio.
“No le estaba echando la culpa a la Policía, lo que indiqué es que el que responde primero es el oficial de Tránsito que llega a sitio”, alegó.
Sin garantía de seguridad
El ministro Amador fue categórico en afirmar que “en este momento no se puede garantizar” que la población esté segura, en respuesta a una consulta del legislador Diego Vargas, del Partido Liberal Progresista (PLP).
Según él, mientras no se tengan dispositivos que “ataquen diferentes rutas de montaña”, es muy difícil garantizar la seguridad.
“Una vez que tengamos esos dispositvos –por ejemplo, canalización, drenajes, pantallas de retención–, todavía pudiera haber un punto donde haya una caída... La única forma (de evitarlo) es hacer un corte completo de montaña en todos sus puntos, cosa que sería inviable”, explicó el jerarca.
Por su parte, Batalla hizo una cronología que, según dijo, consta en la declaración jurada del oficial de Tránsito a cargo de esa zona y con la cual sustentó la versión de que la vía no se cerró por completo,
Además, citó que el evento de Cambronero podría repertirse en cualquier otra ruta, pues actualmente hay alrededor de 3.000 kilómetros (km), de los 8.000 km que tiene la red vial nacional, con condiciones similares.
El director del Conavi también se refirió a la ausencia de un protocolo para el cierre o apertura de las rutas cuando se presentan condiciones de riesgo. Insistió en que lo que se aplicó fue el procedimiento que se sigue cuando se registran suspensiones del paso por derrumbes, durante las cuales se realiza la limpieza y, luego de una inspección visual, se determina si el tránsito es seguro.
Según Batalla, el día del accidente, oficiales de tránsito e ingenieros del Conavi hicieron esa inspección cuando la empresa a cargo completó las labores de limpieza, cerca de la 1 p. m., y no encontraron ningún punto vulnerable o propenso a nuevos deslizamientos, a pesar de que durante toda la semana el paso de montaña había registrado al menos dos deslizamientos que ocasionaron cierres en puntos cercanos al de la tragedia.
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Alerta de municipio
El jefe del Conavi y el diputado liberacionista Francisco Nicolás protagonizaron uno de los enfrentamientos más álgidos de la comparecencia, pues el legislador le cuestionó a Batalla el haber dicho que no recordaba haber leído el oficio enviado en agosto por el Concejo Municipal de Esparza, en el que se le advertía del riesgo en esa zona.
Batalla intentó justificarse diciendo que lo que dice la prensa “hay que tomarlo con cuidado”, haciendo referencia a las declaraciones que él mismo dio a este diario cuando se le consultó por dicho oficio.
Nicolás también criticó las contradicciones respecto al cierre de la ruta y en relación con lo anunciado ese mismo día en el Facebook oficial del MOPT.
Tanto Batalla como el ministro Amador enfatizaron en la necesidad de destinar más recursos para la atención de vías, así como para contar con mayores herramientas de estudio y alertas tempranas.
Los dos jerarcas negaron que existieran responsables políticos o dentro de las instituciones. En el caso de Batalla, afirmó que si se quería sentar responsables, se debía mirar hacia atrás y citó los nombres del exministro Rodolfo Méndez y del exdirector del Conavi, Mario Rodríguez.
Ante la respuesta, Delgado le sugirió que lo importante de mirar atrás sería hacer correcciones que no se han hecho, al insistir sobre la ausencia de protocolos de cierre de carreteras en caso de peligros.
Responsable en el CTP
Uno de los hechos que se conocieron tras la audiencia es que actualmente la única investigación o procedimiento para sentar responsabilidades tiene que ver con la antigüedad del autobús, el cual, según confirmó el ministro, no tenía permiso para brindar servicio.
De acuerdo con el jerarca, actualmente se mantiene abierto un órgano director en contra de un funcionario del Consejo de Transporte Público (CTP), en relación con ese hecho.
A pesar de eso, el mismo jerarca afirmó que la antigüedad del bus no habría cambiado en nada el hecho que ocasionó la tragedia, aunque el diputado Antonio Ortega le recordó que, de haber estado en regla, las víctimas no enfrentarían problemas para aplicar las pólizas.
La de este lunes fue la última de las comparecencias que agendó la Comisión para completar el informe de investigación posterior a la tragedia, mediante el cual buscarán que se creen protocolos y se tomen las acciones necesarias para que no se repitan hechos como el ocurrido en Cambronero, además de que se establecerán presuntos responsables en la Administración Pública.
Previamente, los diputados habían recibido a otros ingenieros del Conavi, jefes de Tránsito y autoridades de emergencia para dilucidar si existen responsables.
En esas comparecencias resaltaron hechos como el presunto cambio de versión, pues ingenieros a cargo de la zona aseguraron que la vía nunca estuvo cerrada por completo antes de la tragedia.