El 15 de setiembre, dos días antes de que un deslizamiento matara a nueve personas que viajaban en un bus y una moto en Cambronero, el gerente de Conservación de Vías y Puentes del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), Pablo Camacho Salazar, ordenó al encargado de la región central inspeccionar un deslizamiento en el kilómetro 66 + 300 metros de la Interamericana norte.
Ese es el primer apunte que se registra en uno de los cinco informes que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Conavi y la empresa encargada de la supervisión de la ruta, elaboraron luego del accidente ocurrido el sábado 17 de setiembre. En todos se insiste en que el derrumbe que ocasionó el percance era imprevisible.
Sin embargo, en el documento DRC-127-2022-0776, dirigido al mismo encargado de conservación y al director del Conavi, Mauricio Batalla, se indica que ese deslizamiento se ubicaba en un punto vulnerable, por lo cual, era necesario mantener un monitoreo constante.
“Por las lluvias presentes en la zona y a solicitud del director regional central Mauricio Sojo Quesada, se solicita al inspector de la ruta monitorear y reportar a la ingeniería de zona todos los días, en la mañana y en la tarde a partir de este mismo día y especialmente luego de las lluvias el deslizamiento, con el fin de tomar decisiones que amerite la situación”, detalla el informe.
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El informe detalla que tras la solicitud a la empresa supervisora, recibieron reportes vía WhatsApp el jueves 15 de setiembre en la tarde, el viernes 16 en la mañana y en la tarde y el sábado 17 en la mañana.
Como parte de esos reportes, se dio cuenta de un segundo deslizamiento, esta vez en el km 65 + 400 metros, por lo que se pidió a la empresa monitorear también ese punto.
Dos kilómetros más adelante, a las 4:30 p. m. del sábado 17 de setiembre ocurrió el deslizamiento que ocasionó que el bus de la empresa Alfaro que viajaba hacia Bolsón de Santa Cruz con 60 personas, cayera a un guindo de 50 metros. Lo mismo una motocicleta con dos personas.
A pesar de esos hechos y las condiciones de temporal originadas por la zona de convergencia que fueron advertidas ese sábado en la mañana por el Instituto Meteorológico Nacional, todos los informes elaborados y contratados por el MOPT y Conavi concluyen que el deslizamiento no se podía prever.
Los razonamientos del MOPT y Conavi
En el caso del documento elaborado por Sojo, se menciona que la ruta quedó habilitada el sábado 17 a la 1:30 p.m. tras completar la limpieza de los deslizamientos y sustenta su criterio en que de forma visual no se percibió que el sitio donde luego ocurrió la tragedia fuera vulnerable.
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“Se considera que el lamentable suceso es un acontecimiento que debe ser considerado imprevisible, los informes y recorridos previos de forma visual no indicaban que el sitio fuera vulnerable a un derrumbe”, indica.
Además, aseguran que el protocolo de apertura del paso en la red vial se cumplió “con algunas variantes”, pues se utilizó WhatsApp para agilizar las acciones.
Pese a que el jerarca Luis Amador, insistió en varias ocasiones sobre la existencia de un protocolo que incluía informes previos y valoraciones de distintos funcionarios, ese análisis no detalla cuál fue el procedimiento a seguir ni quiénes fueron los responsables.
Lo que sí enfatiza es que la ruta nunca tuvo un cierre total, como dijo Amador, y que las labores de limpieza se hicieron con regulaciones del tránsito. Misma versión dio Sojo a los diputados a pesar de que Amador y Batalla habían indicado lo contrario los días posteriores al accidente.
A pesar de lo concluido por los ingenieros, el mismo informe reconoce que en recorridos posteriores a la tragedia, “se encontraron diferentes puntos de derrumbes”.
De acuerdo con el recuento hecho por los especialistas, desde el lugar del accidente hasta el km 75 se contabilizaron 26 puntos con “pequeños derrumbes”.
Otro de los oficios enviado a Batalla, el 21 de setiembre (apenas cuatro días después de la tragedia), fue el elaborado por Luis Villalobos y Adriana Monge, ambos de la dirección de diseño de vías y puentes.
El oficio DVP-36-2022-0000, concluye que con base “fotografías aéreas históricas” y tomando en cuenta que la zona presenta una cobertura boscosa densa, “es posible concluir que no hubiera sido de esperar que se presentaran deslizamientos previos de gran magnitud en el punto en estudio”.
En el mismo, además se señala que esa dirección no había recibido solicitudes de inspección, por lo que hacen la siguiente salvedad:
“Una inspección visual con el alcance de la realizada y sin conocimiento de las condiciones previas del sitio, imposibilita brindar un criterio, desde el punto de vista hidráulico, sobre la vulnerabilidad del sitio o el nivel de riesgo existente de previo a la ocurrencia del deslizamiento de marras y sus condiciones anteriores”.
Un tercer informe, fue elaborado por Daniel Soto del departamento de Geología del MOPT, y fue remitido bajo el oficio MOPT-02-07-01-044-2022.
“En el punto donde ocurrió el deslizamiento del 17 de setiembre, al momento de la visita se podía observar en la ladera material suelto (tierra, troncos) que no había terminado de deslizarse, incluso unos árboles tenían comprometida su estabilidad”, cita sin ahondar en las posibles causas del desprendimiento de material que empujó el bus al precipicio.
Informe exprés
El consorcio Famcova-Estratega-Ccocimo, contratado como Administrador Vial en la zona, fue también el encargado de realizar los monitoreos mencionados por Sojo entre el 15 y el 17 de setiembre.
Previo a eso, según reconocieron los mismos representantes de la supervisora ante los diputados el lunes anterior, únicamente habían sido encargados de inspeccionar contratos de chapia en ese tramo.
Pese al poco conocimiento del estado de los taludes y las condiciones geológicas de ese trayecto, a la empresa le tomó solo un día elaborar un informe en el que también concluyó que el hecho era imprevisible.
Durante la comparecencia, el ingeniero de la firma, Fabricio Fuentes, aseguró como principal sustento de esa aseveración el hecho de que el árbol que empujó el autobús se encontraba fuera del derecho de vía.
El informe, dijo, es profesional, aunque admite que “revisamos el tema en cuestión de un día”. A partir de allí, declaró que “el derrumbe que lamentablemente ocasionó el accidente, a mi criterio técnico, era totalmente imprevisible”.
El análisis que fue entregado el mismo 18 de setiembre hace un recuento de más de una docena de eventos valorados en un trayecto de menos de 7 km (desde el estacionamiento 61+900 hasta el 67+300), entre los que citan deslizamientos, socavamientos, hundimientos, derrumbes y otras obstrucciones.
A pesar de que el mismo informe indica que “debido a la inestabilidad de los terrenos, el peligro es latente en ese sector de la ruta”, señala que “el suceso principal que lamentablemente produjo el accidente automovilístico, con pérdida de vidas humanas es un acontecimiento que claramente debe ser considerado como imprevisible”.
La empresa se basó para hacer esa aseveración en que el punto no había sido incluido en el informe elaborado el año anterior por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME) sobre los sitios vulnerables.
Sin embargo, con relación a ese informe, el coordinador de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del Lanamme, Roy Barrantes aclaró durante una conferencia de prensa días después de la tragedia, que esa valoración técnica se hizo con base al análisis de “algunos puntos”, pero que la ruta por sus características debía ser evaluada de forma integral.
Aunque la mayoría de los informes citados están en manos de las autoridades del MOPT y el Conavi desde la misma semana de la tragedia, los jerarcas de esos entes han evitado responder a las consultas sobre estos hechos.
En ambas oficinas de prensa se ha indicado que los cuestionamientos serían atendidos hasta que se analicen los documentos.
Incluso, este jueves la oficina de comunicación de Conavi, respondió a las solicitudes de este diario que “en este momento todas las dependencias correspondientes están elaborando y recopilando los informes necesarios, los cuales serán presentados de forma oficial a mediados del mes de noviembre por parte del MOPT y del Conavi”.