Inspección visual es insuficiente para garantizar que rutas sean seguras

A esa conclusión llegaron tres profesionales de ese departamento técnico de la Universidad de Costa Rica, tras ser consultados en varias ocasiones, luego de que el ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador, y el director del Consejo Nacional de Vialidad, Mauricio Batalla, afirmaran que la decisión de reabrir la ruta 1 tras la limpieza de un derrumbe el sábado anterior, se realizó tras una inspección visual hecha por un grupo conformado por profesionales de distintas ramas.

La coordinadora del Programa de Infraestructura del Transporte de ese laboratorio, Ana Luisa Elizondo, enlistó una serie de detalles que deben analizarse para la toma de decisiones en sitios que presentan algún grado de vulnerabilidad.

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Entre esos elementos que deben acompañar dicha inspección se encuentran condiciones de drenaje, señalización de la vía, condiciones del clima, topografía, tipos de suelo, estructura geológica, sismicidad del sitio, influencia vulcanológica, actividad humana y la historia que tiene la ruta de vulnerabilidad.

“Esto tiene que ponderarse y en función de ello se establece la estrategia a seguir. Habrá sitios donde uno de esos aspectos tiene mayor peso. Esta ruta es una ruta de vulnerabilidad ya conocida (...) si una ruta está considerada con un grado de vulnerabilidad, estos eventos atmosféricos incrementan el grado de vulnerabilidad, pero para la toma de decisiones hay que tomar en cuenta todos esos aspectos”, explicó la ingeniera.

Por su parte, el coordinador de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del Lanamme, Roy Barrantes, agregó que el análisis de gestión de riesgo debe valorarse de forma integral, de ahí que una de las recomendaciones tras el informe emitido el año anterior donde se identificaron al menos tres puntos alto riesgo, era la necesidad de hacer una valoración técnica de todo el corredor.

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En relación al tema de la inspección visual, Barrantes sostuvo que esta es fundamental, pero es “el primer escalón” que el experto toma para decidir si es necesario hacer estudios más profundos y depende además de las características de cada zona.

“Es válido como parte de un protocolo, no es únicamente esa la acción que se ejecuta, pero es parte habitual”, añadió.

Gustavo Badilla, quien es experto del Programa de Ingeniería Geotérmica, coincidió en que la inspección visual debe acompañarse de otros elementos.

“Una inspección por sí misma puede que no sea suficiente, siempre va acompañada de algo más. Cuando acompañamos esa inspección visual con un histórico nos permiten tener una idea del comportamiento de esa ruta a lo largo del tiempo. Así, podríamos establecer cómo se ha comportado la ruta en eventos similares y a partir del conocimiento podemos evaluar qué otras medidas se pueden aplicar”, dijo.

En casos donde específicamente se utiliza ese mecanismo para una reapertura, el profesional considera que esta debe estar dentro de un protocolo que también contemple la historia de la zona.

Prevención

El geólogo Edwin Garita, por su parte aseguró que más que la inspección para determinar visualmente la seguridad de una ruta, esta debe haber pasado por un proceso de prevención y recopilación de información previa que permita al encargado de tomar la decisión sustentar ese proceso.

Uno de los problemas señalados por el experto es que aunque esa información existe, muchos de esos informes y resoluciones son “engavetados” por las autoridades de turno.

“El problema es que nunca vamos a la prevención, si previamente se invierte más en prevención deberíamos poder ser menos correctivos, ya en este país no es ajeno saber que cuando viene un periodo de lluvias alguna carretera se va a ver obstaculizada. Si se tomara en serio la prevención, estos estudios se pueden identificar de previo con esas herramientas (...) es importante hacer la inversión para hacer la investigación preventiva. Usted puede poner los 500 geólogos de este país parados en la carretera, pero hay cosas que no están visibles, hay que hacer análisis indirectos para saber qué se está manejando abajo”, explicó.

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Aunado a la falta de prevención, el coordinador del Lanamme, Roy Barrantes, también consideró que la ausencia de conservación tiene un efecto directo en la seguridad de la ruta, por lo que la falta de labores relacionadas con drenajes o elementos de seguridad incrementan la susceptibilidad de las carreteras.

El domingo anterior, tanto el jerarca del MOPT, Luis Amador, como el director del Conavi, Mauricio Batalla, defendieron los criterios utilizados para determinar la apertura de la vía tras los derrumbes presentados entre el viernes y sábado a causa de las fuertes lluvias.

Según detallaron, se siguió un protocolo que consistía en una evaluación de la limpieza y la emisión de un informe, que también era valorado por el administrador vial e ingeniero de zona.

“Pueden llevar una serie de geólogos y ponerlos ahí a valorar toda la carretera el día de hoy. Sin embargo, el día de mañana se puede desatar una situación que no se puede visualizar porque, desdichadamente, no contamos con la tecnología de avanzada que nos permita realmente ir a hacer todo un monitoreo en el sitio que permita ver movimientos de masa”, dijo el ministro.

Batalla insistió en la suficiencia de este tipo de valoraciones y agregó que “ningún geotecnista, ningún geólogo puede decir ‘esto se va a caer mañana’, esto no existe, hay probabilidades”.

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Este martes La Nación envió una serie de preguntas tanto a Amador como Batalla, relacionadas con las decisiones tomadas previo a la tragedia que dejó como saldo nueve personas fallecidas, sin embargo, no se tuvo respuesta.

Estos fueron los cuestionamientos:

• El ministro indicó que hay un protocolo para abrir carreteras. ¿Cuál es ese protocolo? Nos pueden suministrar una copia del mismo. ¿Este protocolo opera de forma automática para reabrir las carreteras tras derrumbes?
• El ministro también dijo que al final un ingeniero es quien da la orden apertura. ¿Quiénes emiten el informe para la apertura y quién finalmente revisa y da el visto bueno para que se dé esa apertura? Agradezco si nos facilitan los nombres de los ingenieros o el ingeniero a cargo en esa zona.
• El ministro también atribuyó la decisión en parte a la situación de la negativa de la empresa a cargo de la ruta 27 de liberar los peajes. ¿De haberse aplicado esa medida se habría mantenido cerrada la ruta 1? ¿Fue esa una razón para procurar la apertura?
• ¿Si la apertura de peajes se hubiera hecho, entonces el protocolo no habría operado? ¿O sea, que la carretera se iba a abrir independientemente de que la 27 abriera los peajes? ¿Entonces, a qué viene atribuirle alguna parte del problema a la no liberalización de los peajes de la 27?
• La empresa Globalvia asegura que fue hasta el domingo que se hizo la solicitud formal y que contractualmente la Administración tiene la potestad para ordenar a Ruta 27 el levantamiento de las agujas en el peaje basado en razones de interés público y/o fuerza mayor, ¿por qué no se hizo esto el sábado como se hizo el lunes?
• ¿Qué tipo de profesionales realizan la inspección visual que se hace para definir la apertura de la vía? ¿Son expertos en gestión de riesgo o cuál sería el perfil de estas personas?
• ¿Además de la información visual, se toma en consideración la información existente por ejemplo en mapas de fallas o condiciones de suelos que fueron elaborados de manera científica o informes especializados para determinar la seguridad de una ruta?
• ¿Por qué no se tomaron en cuenta los informes del Instituto Meteorológico para ese día y su efecto sobre suelos ya saturados para realizar un cierre preventivo como se hace en la ruta 32 cuando hay alertas de temporal?
• ¿Quiénes son los encargados de realizar el monitoreo de la condición de las carreteras durante la estación lluviosa? ¿Cómo se hace ese monitoreo y con qué frecuencia?