El Consejo Nacional de Concesiones (CNC), presidido por el ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador Jiménez, decidió rechazar la iniciativa privada presentada por la constructora MECO para ampliar la congestionada carretera entre San José y Cartago.
El acuerdo fue tomado en la sesión de la Junta Directiva de ese órgano adscrito al MOPT, el jueves 20 de abril y quedó en firme una semana después. Sin embargo, aún no ha sido notificado a la empresa proponente.
El plan que MECO presentó a inicios del 2019 contemplaba la ampliación de 20 km entre el paso de las Garantías Sociales, en Zapote, San José, y el cruce de Taras al ingreso a Cartago.
Los estudios elaborados por esa empresa estimaban que el costo del proyecto rondaría los $440 millones. Para financiar la obra se requería de un peaje de ¢1.030 por sentido, además de un aporte estatal de al menos $80 millones. Precisamente, el tema de los costos habría sido la justificación para enterrar la propuesta.
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El acuerdo del 20 de abril se dio tras una votación que resultó en un empate con tres votos a favor de rechazar la ampliación. Esos votos los aportaron los tres ministros que tienen puestos en el Consejo de Concesiones: el de Hacienda, Nogui Acosta; la de Planificación, Laura Fernández, y el del MOPT, Luis Amador.
Los tres votos en contra los emitieron los tres representantes de los órganos externos (cámaras empresariales; colegios profesionales y cooperativas; organizaciones sindicales y organizaciones solidaristas).
Al ocurrir un empate de 3 a 3, Amador, como presidente del Consejo, hizo uso del voto calificado con el que terminó desempatando la decisión y, por ende, dejando en firme el acuerdo de desechar la iniciativa.
Consultado al respecto, el vicepresidente de MECO, José Alfredo Sánchez, aseguró que aún no habían sido notificados. La última comunicación respecto al proyecto fue una carta enviada al CNC en la que solicitaban más plazo para subsanar aspectos que se les había señalado, pero no recibieron respuesta.
Sin plan claro
Mario Durán Ortiz, quien ocupa un cargo en ese consejo en representación de los colegios profesionales universitarios de Costa Rica y la Federación de Colegios Profesionales, explicó que luego de desechar la propuesta, no se les indicó cuál sería el plan que seguirá el MOPT para ampliar la vía por la que pasan a diario 65.000 vehículos. Además, se trata de la única ruta primaria para ingresar o salir de la provincia de Cartago, pues las alternas no son aptas para todo tipo de vehículos.
La Nación consultó al ministro Luis Amador con respecto a las razones para sepultar la iniciativa y el plan alternativo que buscarían para solucionar el problema vial.
Por medio de su asesora, Alicia Paz Barahona, indicó que “el ministro debe respetar el procedimiento y los lineamientos de control interno. Por consiguiente, hasta tanto el iniciativista haya sido notificado, no se referirá al tema. Se espera que la notificación se dé el día de mañana o el día lunes. En ese momento atenderá las consultas de la prensa”.
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Por su parte, el alcalde de Cartago, Mario Redondo, mostró su molestia sobre la decisión tomada por el MOPT, debido a la urgencia que tienen de esa solución al colapso vial.
“Nosotros lo que creemos es que, al margen de cuál sea la ruta a seguir, que se avance en las mejoras en la infraestructura que conecta Cartago con San José por nuestro sector productivo. Hacienda Vieja es un punto de estrés para el tránsito de Cartago por colapso y estrechamiento vial.
“Esperamos que, en un año, estén listos Taras, La Lima y La Galera sería un avance, pero hay que intervenir Hacienda Vieja. Sea con recursos propios de Conavi u otra figura, tratar de ir ampliando la ruta en algunos puntos con tres carriles donde sea posible”, apuntó.
La propuesta elaborada por MECO contemplaba la ampliación de la vía que va desde el Monumento de las Garantías Sociales, en la carretera de Circunvalación, hasta Taras, en Cartago. Incluía un viaducto entre las Garantías Sociales y José María Zeledón-Hacienda Vieja, donde la carretera continúa a nivel. Entre Hacienda Vieja y Taras, la carretera existente se ampliaba a 3 carriles por sentido.
¿Cómo se dio la discusión?
La intención de descartar la propuesta se discutía en el CNE desde enero, detalló Mario Durán. Durante el proceso se dieron confusiones y errores.
“La Administración llega y dice que con base en todo lo que falta, el equilibrio financiero no nos da porque la tarifa (de peaje) daría como ¢1.000 de ida y vuelta y es muy alta y además el iniciativista (MECO) pidió un aporte del Estado. Creo que eran $80 millones”, detalló sobre esas primeras discusiones.
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A partir de ahí, dijo, se dio un estira y encoge relacionado con los términos legales, pues los representantes del Gobierno se ampararon en un reglamento para este tipo de proyectos. Alegaron que, según esa norma, no se podían pedir correcciones en esta segunda fase (de entrega de estudios).
Durán recordó que esta era la primera iniciativa privada que llegó a la segunda fase en 20 años. Asimismo, señaló, fue el propio Consejo de Concesiones el que pidió a la empresa que estudiara la construcción de un viaducto para llegar a Zapote.
“El costo subió tanto que no cerró (financieramente). Entonces, lo lógico en este caso es ver cómo usted puede aumentar ingresos o disminuir costos, para ver si, sin salirse del mismo corredor y manteniendo el mismo objeto de solución, es posible rebajar el peaje y no tener que pedir aporte del Gobierno”, relató Durán.
Según indicó el ingeniero a La Nación, a partir de esa discusión se tomó un acuerdo que, de acuerdo con su opinión, se transcribió de manera errónea en las actas. Explicó que votaron por dar 10 días de plazo a MECO para que respondiera si estaba anuente a hacer más estudios por su cuenta para buscar ese equilibrio financiero.
No obstante, el acuerdo plasmado indica que se le daría a la empresa ese plazo para subsanar los aspectos que elevaban el costo, lo cual, dice el directivo, era “ilógico” pues en ese plazo era imposible realizar dichos ajustes en los estudios que la empresa venía realiza desde el 2019.
De acuerdo con el acta de la sesión del 26 de enero, los miembros acordaron pedir a MECO que en 10 días manifestara su anuencia a conformar un nuevo fideicomiso para el análisis de los estudios complementarios que se requieran “a su cuenta y riesgo”.
Además, en ese mismo plazo la empresa debería “subsanar todos los elementos identificados” en el informe técnico del Área de proyectos en desarrollo, así como en los informes de los consultores contratados y de la Secretaría de Planificación Sectorial del MOPT.
“Ahí entra alguna cuestión legal de que ese acuerdo estaba viciado de nulidad. Ellos (los representantes del Gobierno en la Junta Directiva) presentan un recurso, presentan otra carta y durante esos dos meses, nosotros (los miembros externos) estuvimos negociando que existía la opción de reducirle el costo al último tramo”, relató.
La opción, indicó, es que en vez de ese viaducto entre Curridabat y Zapote, se podía aprovechar el derecho de vía existente y que la carretera ampliada terminara en Hacienda Vieja (Curridabat). De ahí en adelante, se pudo seguir con una travesía, o sea, bajar las normas, hacer conexiones para distribuir el tránsito.
Eso, manifestó Durán, era lo que se le quería pedir al iniciativista (MECO) que analizara.
El viaducto desde Curridabat a Zapote representaba una inversión de $150 millones a lo largo de 3 km, es decir, casi una tercera parte de lo que costaría el proyecto completo.
“La gran mayoría de cosas que había que corregir son subsanables”, agregó Durán.
Al tratarse de una iniciativa privada, MECO debía no solo correr con todos los gastos de estudios, sino también presentar una garantía de participación que serviría para financiar las consultorías dentro del CNC para valorar dichos estudios técnicos.
En este tipo de propuestas, el iniciativista corre el riesgo de que en caso de que la propuesta sea rechazada, los dineros invertidos en esa fase de prefactibilidad no son reembolsables.
Caso contrario, si se avanzaba en el proyecto, la empresa podía incluir dichos costos en el monto total de la obra o bien cobrarlos en caso de que otra empresa resultara adjudicada para ejecutar el proyecto en la fase de licitación.
Colaboró el periodista Juan Fernando Lara.