El “castigo” que impuso el Ministerio de Hacienda al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) en el presupuesto de 2024 para conservar las carreteras nacionales, hará que el dinero, si acaso, alcance para los primeros seis meses, no para todo el año, advirtió el gerente de Conservación, Jason Pérez Anchía.
En el plan de gastos enviado a aprobación de los diputados por el ministro de Hacienda, Nogui Acosta Jaén, se asignan ¢51.108 millones. Ese es un monto similar a los ¢51.119 millones aprobados para este 2023, año en el cual el dinero solo alcanzó hasta julio.
En ese mes, Conavi suspendió la mayoría de los contratos de conservación de las rutas nacionales porque se quedó sin fondos para pagar a las empresas reclutadas. Así, se dejó sin atención la red vial durante la época lluviosa.
Esta situación se repetirá el próximo año si los diputados no ajustan al alza el presupuesto. Según el ingeniero Jason Pérez, con los ¢51.108 millones, Conavi ni siquiera podría hacer frente a los contratos que ya suscribió para la conservación de la red vial, los cuales fueron firmados para ejecutarse en dos años.
“Ha quedado claro que este Consejo cuenta con las herramientas para ejecutar de forma eficiente y oportuna el presupuesto que se le asigne al programa de conservación vial, por lo que se ha demostrado en el presente periodo que un presupuesto como el asignado este año no es suficiente para cumplir con los compromisos ya adquiridos”, explicó Pérez.
Por conservación vial se entiende bacheo de urgencia (tapar huecos), limpieza de drenajes y chapia. También rehabilitar pavimentos en buen estado para extender su vida útil.
La red vial nacional la comprenden 7.781 km de carreteras atendidas por el Conavi. Otros 35.000 km corresponden a rutas cantonales, cuya atención está a cargo de las municipalidades, las cuales reciben dinero del MOPT.
Sanción por subejecución
En el proyecto de Presupuesto Nacional del 2024, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) sufrió una reducción.
Nogui Acosta justificó el recorte debido a la subejecución reportada por el ministerio durante el año anterior.
“Es uno de los ministerios que más subejecuta el presupuesto. Le correspondió una reducción precisamente por eso, porque cada colón que le asignamos a ellos y no gastan, dejamos de usarlo en algo que hubiese tenido más impacto. El presupuesto crece en aquellos ministerios que hicieron una buena ejecución y que son prioridad en el Gobierno”, aseveró el ministro de Hacienda durante la presentación del proyecto a los diputados.
Para el 2024, al MOPT se le estarían asignando ¢418.163 millones, ¢13.291 millones menos que en el 2023. De ese monto, al Conavi le corresponden ¢159.938 millones, en los que están incluidos los ¢51.108 millones para mantenimiento de vías, el cual, se queda corto con respecto al 2021, cuando la partida llegó a ¢79.800 millones.
El miércoles 6 de setiembre, en una comparecencia ante la Comisión de Asuntos Municipales del Congreso, el director del Conavi, Mauricio Batalla Otárola, afirmó que el año pasado esa entidad tuvo una subejecución del 35% debido a que no se contaba con contratos de conservación. Para este año, aseguró, se exigió a todos los gerentes que ese rubro no supere el 10%.
‘No puede seguir esa línea’
El director del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), Rolando Castillo Barahona, advirtió que el monto que actualmente recibe el Conavi para conservación es apenas un tercio de lo que se asignaba hace cinco años.
“El país no puede seguir en esa línea. Recordemos que la infraestructura que existe es necesaria para el desarrollo; mantener las vías en buenas condiciones nos permite ser competitivos. Sabemos que estamos en una situación fiscal difícil, pero eso no justifica el sacrificar uno de los motores de la economía como es la infraestructura”, declaró.
También llamó la atención con respecto a la asignación de los recursos que por ley le corresponderían a la atención de la red vial, provenientes del pago del marchamo, los cuales, según han advertido las mismas autoridades del MOPT, no se han venido trasladando como corresponde en los últimos años.
Para el ingeniero es necesario alinear la conservación vial a un sistema de gestión de activos viales, para asegurar una mejor planificación y uso de los recursos.
Otro punto preocupante es que, entre más se atrasen las inversiones en mantenimiento, más dinero costarán, en un futuro, las reparaciones. De hecho, en 2016, Lanamme calculó que “cada dólar que se deja de invertir en mantenimiento se traduce, años después, en $7o $10 necesarios para atender una inevitable de construcción”.
Durante 2021 y 2022, las carreteras se quedaron sin conservación debido a la falta de contratos de conservación, cuya formalización se vio impactada por el escándalo de corrupción del Caso Cochinilla.
A inicios del 2023, el Conavi anunció la inversión de más de ¢37.000 millones en esas labores mediante nuevos contratos, pero, gran parte de estos se suspendieron por la falta de recursos, dejando la red vial sin atención durante la época más vulnerable. Una situación similar es previsible para el próximo año.
Carlos Trejos Rivera, presidente de la Cámara Costarricense de la Construcción, declaró también su preocupación por el impacto que tendrá el recorte. ”La Cámara reitera que no asignar el presupuesto requerido compromete la competitividad del país y la confianza de los inversionistas y el turismo”.
Trejos coincidió con el Lanamme en que “no invertir en mantenimiento genera un deterioro acelerado de las carreteras que se traducirá en costos significativamente mayores en el futuro para lograr niveles de servicio aceptables”. Por ello, instó al gobierno a revisar sus prioridades de gasto dado que “Costa Rica está enfrentando una crisis de infraestructura vial”.
Debería ser el triple
Federico Villalobos Carballo, economista especializado en infraestructura, coincidió en la necesidad de que se vuelva a asignar al mantenimiento lo que realmente corresponde.
De acuerdo con el experto, siguiendo ese mandato, el monto para la atención de rutas debería ser el triple de lo que se destina ahora.
También cuestionó el hecho de que se cargue al fondo de mantenimiento del Conavi, el financiamiento mediante nuevos créditos para proyectos, que a futuro no va a tener cómo mantenerlos.
“Conavi se supone que es para mantenimiento, pero se le dice que haga proyectos nuevos y no se le da recursos para mantenimiento, eso va a salir más caro después. Es una espiral”, agregó.
Esa situación ya se evidencia en proyectos con poco tiempo de haberse inaugurado, como la ampliación del tramo Cañas-Liberia, en la Interamericana Norte.
Según los cálculos de Villalobos, si se destinara para conservación lo que establece la ley, el monto ascendería a más de ¢119.000 millones e incluso sería mayor si no se recargara en Conavi el financiamiento de obras mediante créditos.
De acuerdo con esas estimaciones, al Conavi le corresponderían ¢220.000 millones provenientes del impuesto único a los combustibles y del impuesto sobre el valor de la propiedad de los vehículos que se paga como parte del marchamo, de los cuales ¢119.000 millones se destinarían al mantenimiento.
Jason Pérez declaró a La Nación que, si mantiene la reducción para el 2024, las rutas más afectadas serán las de lastre y las terciarias.
También se vería perjudicado el plan para atender mediante estándares de servicio un tramo de la Interamericana Norte, cuya licitación se publicó hace poco.
Esa modalidad de contratación es una disposición de la Contraloría General de la República que el Conavi arrastra desde hace varios años debido a que el sistema actual, en el que se paga por cantidades de material y labores ejecutadas, es considerado obsoleto y poco eficiente.
