El Consejo Nacional de Concesiones (CNC) objetó que se extediera el contrato con el actual operador de Puerto Caldera a cambio de que este asuma las obras paliativas para sacar a ese muelle del colapso.
Así consta en el informe final que entregó tras vencer su nombramiento como exsecretario técnico Eduardo Chamberlain Gallegos, quien estuvo al frente de ese consejo entre el 31 de mayo y el 30 de setiembre de este año.
De acuerdo con el documento, ampliar el contrato con la Sociedad Portuaria de Caldera (SPC), resultaría más caro y tan lento como estructurar una nueva concesión.
A criterio del exjerarca, la prórroga contractual también complicaría la selección del nuevo operador y encarecería su entrada, en caso de que se quisiera reemplazar antes de que se venza el contrato con SPC.
Además, apuntó, las obras de mitigación no se pueden ejecutar tan rápidamente, “por lo que no hay mayor diferencia”.
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La recomendación del CNC estaba dirigida, más bien, a que se estructurara el nuevo contrato mediante una iniciativa privada, en el cual se incluyera un paquete de obras para ser desarrolladas en los primeros años.
Colapso del puerto
El informe recordó a la Administración que la Contraloría General de la República (CGR) ya había manifestado inconformidades y objeciones a la extensión del contrato, pues muchas de las obras necesarias ahora se pudieron haber evitado si el concesionario hubiera realizado sus obligaciones de mantenimiento.
El miércoles, ante los diputados, el gerente de SPC, Ricardo Ospina confirmó que apelaron el informe de la Contraloría. Insistió en que el mantenimiento que han ejecutado en los 15 años que llevan al frente de la operación, está por encima del pactado.
Según el informe y de acuerdo con las declaraciones del mismo gerente de SPC, el puerto está al 90% de su capacidad, lo que significa una situación de colapso, pues la ocupación óptima en materia portuaria no debe ser superior al 70%.
El colapso del puerto impide atender con celeridad barcos más grandes, pues solo hay un puesto de atraque con capacidad para recibir barcos de 12 metros de calado, lo que implica que cuando llega más de un buque con ese tamaño, deben esperar en bahía por varios días. Esa situación fue advertida desde el 2016.
La estimación, según el plan maestro elaborado por la empresa Arcadis, es que esa saturación representa pérdidas para el país por $100 millones anuales.
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De acuerdo con el documento, el puerto requiere inversiones estimadas en más de $450 millones para su modernización.
Vencimiento en 2026
Los dos contratos mediante los que opera SPC vencen en el 2026, sin embargo, el presidente Rodrigo Chaves anunció en junio la intención de extender cinco años más dicha concesión, a cambio de que la sociedad portuaria asuma las obras de mitigación que darían oxígeno al puerto mientras se lleva adelante una nueva licitación internacional.
El gerente de la concesionaria aseguró durante su comparecencia que todo lo que se ha dicho al respecto de dicha extensión ha sido “al aire”, pues no han hecho los estudios de ingeniería y modelos financieros para detallar cuáles son las obras y su impacto en el modelo financiero y, por ende, tampoco saben cuánto tiempo requerirían de prórroga para amortizar esas inversiones.
De acuerdo con el informe de Chamberlain, el CNC y el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop), acordaron, en junio, trabajar en conjunto para tener un nuevo concesionario en el primer semestre de 2026, para lo cual ya el Incop había entablado negociaciones con la International Finance Corporation (IFC) del Banco Mundial, que financiaría los estudios preliminares, seleccionaría un grupo de consultores técnicos y prepararía la viabilidad del proyecto, así como su mercadeo hasta llegar a una licitación internacional que coincidiría con el cierre contractual.
Se estimó que todo ese proceso tomaría entre 36 y 42 meses y tendría un costo de $1 millón, aproximadamente, más $2,8 de honorarios de éxito.
Debido a ese plazo y a las observaciones que podría tener la Contraloría respecto al financiamiento, también se estudió la posibilidad de acudir a fondos del Ministerio de Planificación, no obstante, esa salida también presentó obstáculos debido a limitaciones legales del Incop.
Por esta razón se volvió a estudiar la opción de acudir a una iniciativa privada, pues bajo ese modelo sería el iniciativista quien financie todos los estudios de preinversión.
El Incop ya había rechazado hace tres años una propuesta de este tipo, que fue presentada por la empresa ICTSI, (International Container Terminal Services, Inc.), de Filipinas, alegando que no se ajustaba al plan maestro.
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Según Chamberlain, recientemente esa misma empresa volvió a manifestar interés y estaba anuente a modificar las objeciones que se le habían presentado a su oferta.
“Estas dos opciones (fondos de Mideplán e iniciativa privada) se presentaron al Consejo Portuario y cuando iban a ser sometidas a votación un miembro solicitó más información, por lo cual la votación se pospuso para la siguiente sesión. Llegado ese momento, luego de presentada la información adicional por parte del CNC, se nos informó que no se pondría a votación porque se estaba reestudiando la posibilidad de recurrir al IFC”, explicó el exsecretario técnico sobre la forma en que se volvió a rechazar la iniciativa.
En su oficio, el exfuncionario concluyó advirtiendo de que el riesgo de atraso para todo el proyecto “es muy alto” y podría llegarse al fin del contrato actual sin que se tenga un nuevo concesionario, de ahí que la recomendación es que si no hay claridad con el financiamiento que se requiere para estructurar el proyecto, la solución debería ser acudir a una iniciativa privada.