La ampliación de la autopista General Cañas podría quedar obsoleta poco tiempo después de que se complete la obra, que se ejecutará como parte del proyecto San José-San Ramón.
Así se desprende del estudio de factibilidad de ese proyecto, que fue enviado al Ministerio de Planificación en marzo anterior, y en el cual se incluyen los cálculos de flujos vehiculares y demás estimaciones en las que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) sustentó el nuevo plan de ampliación.
De acuerdo con el estudio elaborado por la empresa Cal y Mayor, con la ampliación de esa ruta entre San José y Alajuela se lograría un nivel de servicio C a lo largo del ciclo de vida del proyecto (previsto para 30 años). Sin embargo, los datos utilizados para sustentar esa meta se quedarían cortos.
El nivel de servicio C corresponde a un volumen de tránsito que equivale a un 65% de la capacidad disponible de rutas como la Bernardo Soto y un 70% en el caso de la autopista General Cañas.
El proyecto de ampliación agrega únicamente un carril adicional en cada sentido; es decir, los mismos que consideraba el plan del Fideicomiso Ruta Uno, pero según el MOPT, debido a las mejoras en los intercambios, la nueva propuesta permitiría viajar a velocidades de hasta 100 km/h.
Mario Durán Ortiz, ingeniero civil y consultor en transporte urbano, detalló que, pese a que el estudio afirma que uno de los resultados esperados es lograr un nivel de servicio C, a lo largo del ciclo de vida del proyecto, esa meta es “totalmente ilusoria”, pues además subestima la tasa de crecimiento.
“La autopista General Cañas en su tramo de mayor demanda (Repretel-Real Cariari) ya tiene un Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 110.000 vehículos; con la ampliación a 8 carriles (cuatro por sentido) el flujo de saturación sube a 160.000 vehículos por día.
“A una tasa de crecimiento del 3%, que es extremadamente baja para una ruta tan importante, la vía se satura de nuevo en 16 años. Al 5%, la vía se satura de nuevo en 8 años y para una tasa del 7% en 6 años”, advirtió Durán luego de analizar el estudio.
Considerando esos escenarios, estimó que ese tramo, que actualmente es el que sufre mayor congestión, volvería a saturarse antes de los 10 años posteriores a la ampliación y no en 30 años, como indica el documento.
En noviembre anterior, el gobierno prometió que la ampliación total de la carretera entre San José y San Ramón permitiría a los usuarios ahorrar 127 minutos en cada viaje; es decir, dos horas.
La estimación es que el tiempo para realizar el recorrido de 55 kilómetros pasaría de hasta tres horas por sentido a una hora. No obstante, y basado en el mismo estudio de factibilidad, esa reducción en el tiempo de viaje se mantendría solo en el corto plazo.
El gobierno pretende obtener este año la aprobación de la Asamblea Legislativa para un crédito por $770 millones del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) para financiar la ampliación.
De resultar así, su intención es que el proceso de licitación comience en el 2026, que la orden de inicio se emita en el 2027 y que de inmediato arranque la etapa de construcción, prevista para un plazo de cinco años. Luego, se daría paso a la fase de operación y mantenimiento, entre el 2032 y el 2056.
Saturación en otros tramos de la ruta
Al analizar otros tramos de la carretera San José-San Ramón, el ingeniero Mario Durán Ortiz señala que en el trayecto entre el Aeropuerto Juan Santamaría y el Coyol, que actualmente tiene un TPDA de 55.000 vehículos, al ampliar a 6 carriles (tres por sentido) se saturaría a los 16 años, considerando una tasa de crecimiento del 5%.
Un crecimiento de ese nivel en los siguientes tramos de la ruta también es considerado conservador, si se toman en cuenta los niveles de desarrollo urbano y de industria que presentan cantones como Grecia.
En el caso del tramo entre Grecia y Naranjo, cuyo promedio de vehículos diarios es de 30.000, al añadir un solo carril más a cada sentido, se saturaría en 20 años, y el tramo Naranjo-San Ramón que tiene un TPDA de alrededor de 25.000 vehículos ya ampliado a cuatro carriles (dos por sentido) se saturaría en 24 años.
“Estas consideraciones son importantes para alinear la expectativa de los conductores a la vida útil real de esta infraestructura vial por la cual pagarán un peaje según lo anunciado el Conavi (Consejo Nacional de Vialidad).
“Y también afecta las estimaciones de beneficios de la factibilidad económica del proyecto al suponer ahorros de tiempo y costo de operación mucho más optimistas de lo que realmente son”, explicó Durán.
Uno de los problemas señalados es que el estudio de factibilidad parte de los datos de TPDA del MOPT, que en su mayoría llegan hasta el 2019 y presenta proyecciones de flujos para el año 2056.
Así, por ejemplo en el tramo de la General Cañas ubicado entre el paso elevado Juan Pablo II y el puente sobre el río Virilla, que es actualmente el más congestionado, se hizo una proyección de crecimiento del 2% anual para vehículos livianos y del 1,8% para otros vehículos. No obstante, el crecimiento histórico de dicha autopista antes de saturarse había sido del 7% anual.
Según explicó el ingeniero, si a esto se le suman otras variables macroeconómicas como el desarrollo urbano que ocurre en Alajuela, Heredia y cantones de Occidente, la tasa calculada resulta “extremadamente baja”.
Como dato adicional, y de acuerdo con cifras dadas a conocer a finales del año pasado con motivo de la puesta al cobro del derecho de circulación, el parque vehicular creció un 7,5% solo entre 2023 y 2024.
“La subestimación de los flujos de tránsito futuros es muy relevante porque afecta el monto de la tarifa de peaje a cobrar. Si se pretende recuperar la inversión, una subestimación del TPDA provoca que se cobren tarifas más altas al suponer menos demanda del corredor.
“También implica el subdimensionamiento de la infraestructura, tanto en cuanto al número de carriles requerido, pero en particular los intercambios”, aseveró Durán.
El experto señaló que, considerando las cifras utilizadas por la empresa consultora para calcular la demanda estimada de la vía para el 2056 (224.000 vehículos diarios), se requerirían 6 carriles por sentido para evitar que esta alcance el nivel de servicio E (capacidad) en ese año e, incluso, señaló que se necesitarían más para mantener el nivel C prometido.
Otra de las observaciones al estudio es que al presentar los volúmenes a futuro, los tramos donde se cumple la premisa del nivel C no corresponden a los de mayor demanda, pues las estimaciones de demanda se realizaron mediante un modelo simplificado que usó conteos en los sitios de posibles peajes, además de encuestas de origen-destino y preferencias declaradas.
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En diciembre anterior, el entonces viceministro de Infraestructura, Efraím Zeledón (en la actualidad es el ministro), y el encargado de la unidad ejecutora del proyecto, Juan José Madriz, aseguraron que los aforos que había realizado el Fideicomiso Ruta Uno estaban subestimados y que, por esa razón, el costo del proyecto se mantenía a pesar del tiempo que ha transcurrido desde que se inició esa etapa de planificación.
Sin embargo, sostuvieron que basados en los aforos y cálculos de la firma contratada el nivel de servicio se mantendría en el rango prometido.
Según indicó Madriz en esa oportunidad, el estudio anterior consideraba menos vehículos y, por ende, obras más reducidas. Sostuvo que aunque el nuevo plan contempla la misma cantidad de carriles, las mejoras en intercambios serían la clave para garantizar el nivel de servicio ofrecido.
“Lo que se hizo actualmente fue tener clara la cantidad de vehículos que transitan, proyectarla a lo largo del tiempo y diseñar las obras que se requieran (...). Hay intercambios que pasan de dos a tres niveles”, manifestó Madriz.
No obstante, según Durán, al hacer estimaciones bajas también se estaría subestimando el volumen de las intersecciones.
Proyecto integral
De acuerdo con el plan presentado por el MOPT, en noviembre anterior, el proyecto divide en seis secciones la ampliación del tronco principal de la carretera entre San José y San Ramón.
Las seccione son: La Sabana-Repretel con cuatro carriles por sentido; Repretel-Real Cariari con cuatro carriles por sentido; Real Cariari-aeropuerto con cuatro carriles por sentido; aeropuerto-cruce de Manolos con dos y tres carriles por sentido; Manolos-Naranjo con dos carriles por sentido; y Naranjo-San Ramón también con dos carriles por sentido.
Además, el proyecto contempla 16 intercambios, 14 puentes nuevos, 15 retornos, 20 puentes peatonales y la construcción de 4,5 km de la radial a Río Segundo.
Para cubrir el costo de la obra, los usuarios deberían pagar un peaje de alrededor de $3 por recorrido, aunque el proyecto siempre sería administrado por el Estado, mediante un modelo de financiamiento “autosostenible”. Lo anterior significa que mientras se van desarrollando los trabajos, se van habilitando los peajes y esos recursos van directo al pago de la deuda.
El gobierno prometió que esa tarifa sería menor, tras un ajuste en la operación crediticia que ahora sería cofinanciada con $195 millones del Fondo OPEP. No obstante, no se ha revelado de cuánto sería esa reducción.
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El jueves anterior, el Consejo de Administración del Conavi aprobó un acuerdo mediante el cual se solicitó el inicio de las gestiones para el financiamiento. Además, se comprometió a cubrir los recursos adicionales por hasta $60 millones que corresponden al remanente del Fideicomiso.
Por otra parte, se autorizó al ministro Zeledón para que gestione ante el Ministerio de Planificación (Mideplán) la aprobación para el inicio de los trámites de obtención del crédito con garantía del Estado para el proyecto.