Definir una hoja de ruta para reducir las emisiones contaminantes no será suficiente para descarbonizar la economía nacional en el año 2050, si no se empiezan a ejecutar medidas concretas.
Esa advertencia la hace el Programa Estado de la Nación (PEN) a poco menos de que se cumplan dos años de la presentación del Plan Nacional de Descarbonización, que busca llevar al mínimo las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en el país.
A criterio del investigador del Estado de la Nación, Leonardo Merino, las metas están muy claras, pero no así la puesta en funcionamiento de los cambios que se requieren para alcanzar los objetivos trazados.
“No basta poner el norte sin empezar a transitar las cuestas del camino. Para eso se requiere disciplina y voluntad firme, una línea de trabajo clara y usar la información que existe, sin dejar de crear nuevos datos.
“Es como cuando uno tiene un plan de ejercicios, compró las tenis y ya la doctora y el instructor dictaminaron: ‘bueno, luego de años de sedentarismo y mala alimentación ahora el plan es este’. Lo que viene es duro”, aseveró Merino.
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En su último informe, publicado en noviembre, el Estado de la Nación identificó, al menos, tres tareas concretas “que el país requiere abordar para darle contenido a sus intenciones”.
Estos están relacionados con contener el crecimiento de vehículos privados, revisar los parámetros para unidades diésel y conectar el crecimiento urbano y la movilidad.
La gigantesca flotilla vehicular
Este es uno de los principales obstáculos del país en su camino hacia la descarbonización.
La masa de vehículos particulares es la que más consume energía (hidrocarburos), debido a la cantidad de unidades y a los kilómetros recorridos anuales.
De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Seguros (INS), la flotilla vehicular pasó de 1,2 millones de unidades en 2015 a 1,5 millones en 2019. Menos de la tercera parte son autobuses o camiones de carga, es decir, que la mayoría son vehículos particulares.
“El uso del vehículo privado es masivo, creciente y sin más límites que la capacidad de pago de los hogares, con las consecuencias que ya conocemos en congestión vial, contaminación y costos económicos”, afirmó Merino.
Por cada 1.000 habitantes hay 231 vehículos. Solo Argentina (315) y México (278) superan al país.
Además, un estudio desarrollado en el último informe del Estado de la Nación, destaca que, por más nuevos que sean los autos de combustión, no se resuelve todo el impacto de los gases, sea en salud o cambio climático.
Según pruebas de emisiones de la empresa Riteve, las unidades nuevas de gasolina presentan menor concentración de monóxido de carbono (CO), tóxico para la salud de seres vivos, pero a su vez, tiene mayor concentración de dióxido de carbono (CO2), de enorme peso en el efecto invernadero.
“Hay que contener el ritmo de la apuesta por vehículos particulares para mitigar la mala salud y el cambio climático, para lo cual se requiere mover personas del automóvil a un transporte público atractivo, que sea eficiente, seguro, moderno y conectado”, afirmó Merino.
Parámetros más estrictos para unidades diésel
La investigación del PEN con datos de Riteve, también evidenció el impacto en las emisiones contaminantes al medioambiente de los vehículos con tecnología diésel, utilizados frecuentemente en el sector productivo.
Uno de cada cinco vehículos en el país es de diésel. Sin embargo, ese pequeño grupo es responsable de la mitad de todas las emisiones de CO2 de la flota vehicular nacional.
“Esta desproporción responde a dos aspectos: primero, se trata mayoritariamente de unidades grandes y pesadas, que queman mucha energía, en especial camiones de carga y autobuses.
“Pero también, los parámetros que se les aplican son laxos y desactualizados desde hace 20 años”, señala el informe.
Incluso, el Gobierno decidió aplazar por un año la entrada en vigencia de parámetros más estrictos para la importación de vehículos de esta tecnología.
Desde 2016 se tenía establecido que todos los vehículos de este tipo que ingresaran al país, a partir del 1.° de enero de 2021, deberían contar con catalizador de tres vías y filtro de partículas.
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Ese elemento automotriz está destinado a reducir las emisiones generadas por los motores de diésel, por lo que permite disminuir la emanación de contaminantes como monóxido de carbono (CO), dióxido de nitrógeno (NO2) e hidrocarburos no quemados (HC).
Dichos requisitos ahora entrarán en vigencia hasta enero de 2022, según una reforma al decreto firmado por el Poder Ejecutivo y divulgada en el diario oficial La Gaceta, el pasado 24 de diciembre.
Lo mismo sucedió con las normas de cumplimiento de emisiones de esos motores. Se tenía establecido que para 2021 solo debían importarse autos con las normas Euro 6, Tier 3 o superior.
Dichas regulaciones establecen los límites aceptables internacionales para las emisiones de gases de combustión interna de vehículos europeos (Euro) y americanos (Tier).
Ahora, se exigirán las normas superiores hasta enero de 2022.
Los estándares de anticontaminación que rigen para los vehículos de diésel son las normas Euro 4 y Tier 2, más contaminantes que las que entrarían a regir en 2022.
El desorden urbanístico y la movilidad urbana
Reducir el crecimiento de la flotilla vehicular sin ofrecer un sistema de transporte público de calidad, interconectado y accesible a los ciudadanos es simplemente imposible.
Sin embargo, las condiciones de desarrollo actuales del país muestran una desconexión entre urbanismo y movilidad.
Un estudio, también abordado en el informe de 2020, demuestra que las nuevas construcciones se alejan, cada vez más, de las líneas de autobuses y principales servicios públicos.
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Los nuevos asentamientos, levantados entre 2016 y 2019, se encuentran, en promedio, a 1,8 kilómetros de distancia de la ruta de transporte público más cercana.
Entretanto, los datos georreferenciados del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) demuestran que cada año que pasa, los centros médicos, los bancos, las escuelas y las redes de cuido se encuentran más largo de las nuevas construcciones, tanto en zonas urbanas como rurales.
“Es un dato que sugiere dos conclusiones: no hay un desarrollo orientado al transporte, y la apuesta por el vehículo particular seguirá creciendo”, advierte Merino.
Pasos en la ruta de descarbonización
En su intento por corregir estos problemas, frecuentemente señalados por el Estado de la Nación, el Gobierno ha tomado algunas medidas, todavía en desarrollo.
Pronto entrarán en funcionamiento, durante su etapa de plan piloto, los tres autobuses eléctricos donados por Alemania.
Estos permitirán recolectar datos e información sobre el uso de esas unidades sostenibles, para incentivar la migración de tecnología entre las concesionarias de rutas de autobuses.
Casi de forma paralela, entrará a operar el plan piloto de pago electrónico en el transporte público.
Los usuarios podrán pagar de forma electrónica en los trenes del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), a partir de febrero de 2021.
A su vez, en abril entrarán en funcionamiento los ocho trenes nuevos de diésel, adquiridos por la entidad ferroviaria.
Todo eso ocurre mientras el plan del tren eléctrico, que conectaría 15 cantones de la Gran Area Metropolitana (GAM), se encuentra atascado por la falta de apoyo político y, también, el cambio de prioridades del país por la atención de la emergencia sanitaria.
Las autoridades estiman que las medidas iniciales, al menos, provocarán un cambio en el paradigma en el transporte público, para llamar a los usuarios a bajarse de su automóvil y ser parte de la solución.
Dentro del Plan Nacional de Descarbonización, también se contempla la meta de que en el año 2035, un 25% de la flotilla vehicular ligera sea eléctrica.
A setiembre pasado, el país contaba con 1.191 carros cero emisiones. Ese número, sin embargo, es ínfimo comparado con los más de 977.000 automotores particulares.
El paquete de incentivos fiscales, sin embargo, caducará en el 2023. En dos años, las exoneraciones solo lograron incrementar en unos 1.000 carros el parque eléctrico nacional.
“Hay que reconocer los avances del país, que se expresan en buenas intenciones de política pública, el mejor control de la calidad del combustible y los nuevos estímulos al cambio tecnológico, aspectos que van por el camino correcto. Pero hay que cuidarnos de no seguir atragantados de petróleo, mientras pensamos ‘comienzo mi dieta mañana’”, concluyó el investigador de temas ambientales.
Otra de las políticas públicas implementadas por el Gobierno para intentar cambiar el rumbo, es la implementación del Reglamento de Fraccionamientos y Urbanizaciones.
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Esa herramienta, que permite controlar hacia dónde crece la ciudad, llena el vacío de los gobiernos locales que no tienen plan regulador.
Solo la mitad de los 82 cantones nacionales tienen un plan regulador, y más de la mitad de ellos tienen estudios desactualizados.
Esa es la forma cómo nuestro país afronta el crecimiento poblacional, urbanístico y productivo en ciudades, regiones rurales y zonas costeras.
Dicho problema no solo está relacionado con movilidad urbana, sino con desastres naturales y calidad de vida de los habitantes.