Los vehículos de diésel son la quinta parte de los automotores locales y apenas suman 25% de la distancia recorrida entre todos. No obstante, emiten más dióxido de carbono (CO2) que el resto.
El C02 es el gas que por volumen agrava más el efecto invernadero por el cual se calienta el planeta. Este gas deja pasar la radiación del Sol, pero impide la dispersión en el espacio de la radiación infrarroja procedente de la Tierra.
En Costa Rica, los vehículos diésel son los que fomentan más esta alteración del clima, advierte el informe del Programa Estado de la Nación, para este 2020.
El documento explica que determinar la magnitud y fuentes del CO2 en la flota vehicular es crítico para el diseño de políticas públicas para mitigar el cambio climático en nombre del cual Costa Rica ha firmado acuerdos internacionales y ha asumido metas específicas como el Plan Nacional de Descarbonización.
El informe estima las emisiones de CO2 de la flota vehicular (calculadas a partir del consumo de combustible) en 6,8 millones de toneladas en 2019.
De esa cantidad, más de 3,3 millones de toneladas corresponden a vehículos gasolina y las restantes 3,4 millones a vehículos diésel. Ambos tipos de automotor se reparten casi por la mitad las emisiones, pero aquellos a base de diésel afectan más al planeta.
De todos los vehículos en circulación al 2019, 1,2 millones usan gasolina (hay 937.000 de cuatro ruedas y 291.000 son motocicletas) y aportan 80% del total. En cambio, había 303.000 a base de diésel (20%).
¿Cuántos vehículos circulan?
Este análisis identifica la cantidad de automotores del país y quién contamina más con C02
FUENTE: INFORME ESTADO DE LA NACIÓN, 2020. || INFOGRAFÍA/ LA NACIÓN.
Del total de kilómetros recorridos ese año, 75% de la distancia recayó en vehículos gasolina y 25% de diésel. Sin embargo, los últimos emiten el 50,8% del CO2 automotor nacional.
Tanto impactan en esa contaminación que basta notar las cifras del transporte de carga pesada.
El informe cifra en 2,6% del total nacional (32.000 unidades) los vehículos de carga pesada que, además, solo acumulan 3% de la distancia recorrida del 2019 (916 millones de kilómetros).
Aún así, lanzaron 20% del dióxido de carbono (1.360.000 toneladas de ese gas) el año anterior.
A modo de comparación, una motocicleta emitió en promedio una tonelada de CO2 en el 2019 mientras cada transporte de carga pesada 47 toneladas, indica el análisis.
Siguen los autobuses con 32 toneladas promedio cada uno, los taxis de gasolina y diésel con 12 y 11 respectivamente y los automóviles diésel con cinco toneladas.
Vehículos particulares de gasolina produjeron en promedio tres toneladas de C02 cada uno.
Karen Chacón Araya, investigadora del Estado de la Nación, explicó que el gran impacto de esos pocos vehículos en las emisiones depende de la cantidad de energía necesaria para circular y la eficiencia del motor. Así, a mayor potencia y peso del vehículo, más consumo de combustible y con ello más emisiones.
Cambios oportunos
Sin embargo, Chacón enfatizó que la solución del problema no pasa solo por atacar el tema de los vehículos diésel.
Para la investigadora, es deseable una actualización del parque automotor hacia modelos limpios basados en electricidad pero, por encima de todo, reducirse la cantidad de vehículos del parque automotor.
En los últimos 40 años (período para el cual se tiene información), la flota vehicular en Costa Rica ha crecido sin pausa y exponencialmente.
De 1980 al 2019, el parque automotor se incrementó casi diez veces al pasar de 181.000 unidades a 1,7 millones, revelan estadísticas de la Secretaría de Planificación del Subsector Energía (Sepse) del Ministerio de Ambiente y Energía.
En promedio, la tasa de crecimiento anual ha sido de 6%, en el mismo territorio donde el ritmo de aumento poblacional ha sido una media de 2% anual en los mismos 40 años.
Para Claus Kruse, director del proyecto MiTransporte, de la Cooperación Alemana GIZ, este agudo crecimiento hace que la pregunta de si la electrificación del transporte debe empezar por vehículos particulares, autobuses u otro segmento sea irrelevante.
Para Kruse, el punto es iniciarla aunque concuerda en que un carro particular contamina menos al tener un motor pequeño y que suele ser más eficiente respecto a vehículos como autobuses.
“Sin embargo, los particulares son tantos en suma que el cambio de los carros particulares hacia la electromovilidad es fundamental para ciudades y países con parques automotores grandes”, afirmó.
Para Kruse la electrificación del transporte tiene mucho sentido en la mayoría de medios de transporte menos en carga pesada donde la tecnología automotriz a base hidrógeno posiblemente sea la solución viable en unos años.
“Esto nos reafirma que debemos reducir el tamaño del parque automotor, y propiciar un cambio masivo hacia un mejor transporte público y, ahí, impulsar una flota eléctrica”, recalcó.
¿Cómo se hicieron los cálculos?
Para analizar este tema, el Estado de la nación usó diversas fuentes de información y en especial una inédita: los resultados de la revisión técnica vehicular (RTV) del 2019 que efectúa la empresa Riteve SyC.
Gracias a ello fue posible este primer estudio exploratorio de las características de varios gases específicos cuya concentración es medida en la flota de vehículos según la normativa de la RTV; esto considerando el año del modelo, el combustible, el recorrido y el uso.
El estudio no es un inventario de emisiones para el país.
Se trata de un análisis concreto de la concentración de gases derivados de la flota vehicular, seleccionados por la disponibilidad de la información en el proceso de revisión técnica vehicular y no durante el ciclo de manejo.
Esto quiere decir que el estudio aborda únicamente una parte parcial de un conjunto de gases contaminantes conocidos con implicaciones para salud humana y calentamiento global.
Para el proceso de análisis se unieron las tablas de resultados de RTV en un único archivo integrado donde fueron borradas las identificaciones de vehículos y propietarios. Se revisaron las mediciones aplicadas a todos los vehículos que asistieron a la prueba del 2015 al 2019.
Las principales variables utilizadas fueron:
- Variables de la revisión: fecha de revisión y tipo de revisión.
- Variables del vehículo: tipo de vehículo, año del modelo, criterio de uso y kilometraje.
- Variables de resultado de la revisión en prueba de emisiones: concentración de gases (monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarburos) según régimen (ralentí o acelerado) en vehículos de gasolina; opacidad en vehículos diésel y rechazo por emisiones.