EscucharLa entrada en funcionamiento de las rutas intersectoriales, que implicó la llegada de varias decenas de autobuses nuevos que cumplen con todas las normas que exige el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, deja en evidencia que los requisitos para el transporte colectivo en áreas urbanas no se han actualizado en mucho tiempo.
¿En qué se distinguen las nuevas unidades (y para el caso, la casi totalidad de los buses de servicio urbano que circulan en el área metropolitana), de un autobús urbano moderno? Caja de Cambios hace un recuento de algunas diferencias fundamentales entre unos y otros.
La construcción básica de la mayoría de los autobuses urbanos que tenemos en servicio sigue la receta tradicional del camión de carga. Esta data de hace muchas décadas, cuando los caminos del país requerían que los vehículos tuvieran gran solidez y altura con respecto al suelo para soportar las malas condiciones de las rutas. El asfalto era algo que apenas se disfrutaba en el centro de algunos núcleos urbanos.
Por ello, estos buses tienen un chasis extremadamente rígido y pesado, en el que el motor –en la mayoría de las oportunidades– está colocado en la parte delantera. Su carrocería está fijada sobre el bastidor, lo que hace el acceso y la salida del vehículo un proceso lento, difícil e ineficiente, por la elevada altura donde están los asientos.
¿Cómo son ahora?
Las unidades de transporte colectivo más modernas cuentan con carrocerías de construcción autoportante (sin chasis). Hay un conjunto de elementos en el eje delantero (dirección, suspensión y frenos) y otro en el eje trasero (tren motriz –transmisión y motor–, suspensión y frenos) que están unidos por la carrocería.
El diseño de la suspensión es uno de los puntos en los que hay más diferencias. En los tradicionales es de hojas de ballesta. ¡La misma que usaban las diligencias en el oeste hace más de un siglo!
En las unidades modernas la suspensión es neumática. Bolsas de hule llenas de aire comprimido se encargan de la amortiguación. Eso tiene varias ventajas: el peso de las ballestas es mucho más elevado que el de las bolsas de aire. Además, las bolsas pueden desinflarse e inflarse para “agachar” el vehículo a la hora de subir y bajar pasajeros. De allí deriva su nombre: buses de piso semibajo o bajo.
El exsubdirector de Planificación Sectorial del Ministerio de Obras Públicas y Transportes Ronald Flores comentó que, “hay al menos dos versiones de estos buses. El primero es el que siempre está bajo y el segundo sube y baja su chasis a través de la suspensión neumática” (conocido como semibajo). Agregó que existen modelos con capacidad media (70 pasajeros) o articulados para alta capacidad (180 pasajeros).
Luis González, empresario de la ruta Periférica y miembro de la Cámara Nacional de Transporte, explicó que estas unidades están diseñadas básicamente para que la gente viaje de pie, igual que como se hacia en el tranvía hace un siglo en San José, y tal como sucede en todos los metros y sistemas de transporte colectivo de las grandes ciudades.
Este diseño es más eficiente porque su peso es menor que el de un vehículo tradicional. A lo anterior hay sumar que, al no tener que colocar la carrocería sobre el chasis, el punto de gravedad es más bajo y el vehículo es más estable. Además, sus características aerodinámicas son mejores. Todo ello se traduce en menos combustible.
Roberto Sanabria, asesor de ventas de la empresa Nube y Fuego, distribuidora de las marcas de autobuses Yutong y Higer, explicó que un bus de piso semibajo, con capacidad para 30 personas sentadas y 40 de pie, tiene un peso aproximado de 11.800 kilos y puede llegar hasta 18.000 kilos cargado, mientras que uno tradicional pesa aproximadamente 12.060 kilos y cargado alcanza17.000 kilos.
Por lo general, las carrocerías de piso bajo o semibajo son más anchas, tienen más puertas y menos asientos. Estas características están pensadas para agilizar el proceso de movilización de los pasajeros.
Además, el piso bajo permite que el acceso al vehículo se pueda hacer más rápido y menos difícil para todo tipo de pasajeros. En un bus tradicional hay, al menos, dos escalones, mientras en los otros solo uno.
Esto es especialmente importante para los discapacitados, pues no se hace necesario el uso de elevadores o rampas como en los buses actuales.
Sanabria comentó que “la ventaja del diseño de piso semibajo es que el acceso para los usuarios es más rápido y fácil. Ello se traduce en que la eficiencia en los tiempos de movilización de las unidades aumenta en beneficio de los usuarios, de los empresarios y del tráfico en las carreteras”.
El empresario González destacó que los buses de piso semibajo tienen un precio superior a los convencionales, y que esa podría ser una de las trabas de su presencia en las calles del país.
González fue tajante al indicar que “hacia el futuro se debe exigir ese tipo de bus (de piso semibajo). No tener este tipo de unidades es parte del subdesarrollo del transporte en Costa Rica. Este tipo de unidades ayuda a dignificar a las personas al permitir un ingreso y salida más ágiles”.
El representante de Nube y Fuego coincidió en que un modelo de piso semibajo tiene un costo 20% más alto con respecto a un bus tradicional de igual capacidad. Pero esa inversión adicional se puede recuperar por su mayor agilidad para mover los pasajeros y, por ende, el menor consumo de combustible.
Sobre la reticencia de los empresarios a utilizar este tipo de unidades, el experto en planificación sectorial Flores señaló: “Los empresarios están acostumbrados a cierta tecnología y no quieren cambiar. Las unidades son más caras. Aquí estamos acostumbrados a trabajar con lo más baratito que hay en el mercado”.
“Es un autobús (el de piso semibajo) más eficiente, pero con el sistema de calculo tarifario actual no se incentiva la competencia, y al empresario no le interesa mejorar su eficiencia, porque lo que hace es traspasarle los costos al pasajero”, aseveró el experto.
El empresario de la ruta Periférica fue más allá al señalar que “no se debería permitir la importación de buses con motor adelante, todos deberían ser con el motor atrás y con piso semibajo”.
Para González, la otra gran traba para estas unidades es de tipo legal, pues la ley estipula qué es un autobús señalando que debe tener como mínimo 44 asientos, y este tipo de unidades tienen 21 ó 27 asientos.
Esta definición en la ley obedece a un problema de tipo impositivo. Un autobús paga 5% de impuestos y los microbuses, 35%. Hace unos años algunos empresarios intentaron meter microbuses como buses para pagar menos impuestos.
Motores diferentes
Aunque lo más común es que los motores de estos autobuses sean de combustible diésel, en muchas ciudades de Norteamérica y Europa se han transformado, por décadas, para funcionar con otros combustibles menos contaminantes.
Las unidades motrices de ciclo compresión ignición (motor diésel) han sido reconfiguradas para usar combustibles alternativos como el Gas Licuado de Petróleo (GLP), Gas Natural (GN) y etanol.
Cabe destacar que los estándares de seguridad y emisiones de estos motores con combustibles alternativos son iguales o mejores que los de los de máquinas tradicionales. Esto les permite cumplir con estándares de emisiones como el Euro IV. Esto implica menos de 1.5 partes de Monóxido de Carbono (CO), 0.46 de Hidrocarbones (HC), 3.5 de Óxidos de Azúfre (NOx), 0.02 de Partículas finas y 0.5 de humo.
En Europa los sistemas de combustible alternativos deben pasar un proceso de certificación igualmente estricto que el de cualquier otro vehículo, lo que asegura que no son más peligrosos.
Para poder circular deben cumplir con estándares como los del Instituto Alemán de Normalización (Deutsches Institut für Normung –DIN–) o los de la Organización Internacional para la Estandarización (International Organization for Standardization –ISO–).
También existen, en etapa experimental, motores que funcionan con hidrógeno, así como híbridos de motor de combustión interna de ciclo diesel convertidos a etanol o gas-electricidad.
