El debate debería centrarse en cómo transformarla en una institución autónoma que impulse el desarrollo de los puertos del Caribe y, en especial, de Moín, los canales de Tortuguero, la Barra del Colorado y Limón en su conjunto. Paralelamente, tiene la responsabilidad histórica de promover la infraestructura, los programas sociales y el empleo que la provincia requiere.
Recordemos que Japdeva nació en una época en que el Estado construía, administraba, financiaba y operaba. Durante décadas manejó muelles, infraestructura portuaria y ferroviaria, así como recursos destinados a obras sociales, caminos y proyectos comunales.
Cambio del comercio
A partir de los años 90, cambiaron el comercio mundial y la estructura portuaria. Las terminales modernas incorporaron tecnología, logística integrada y operaciones más eficientes. Muchos países optaron por concesiones y alianzas público-privadas. Costa Rica, por ejemplo, concesionó la Terminal de Contenedores de Moín a APM Terminals, que absorbió gran parte del movimiento de carga y redujo el volumen operativo de Japdeva.
Ese cambio provocó una crisis laboral y financiera que obligó a reducir costos, buscar nuevas actividades y replantear una planilla pesada y poco productiva.
Durante el segundo gobierno de Óscar Arias (2006-2010) se impulsó una reingeniería parcial de la institución. Fue un esfuerzo complejo por sus implicaciones legales, sociales y políticas. Japdeva estaba secuestrada por sindicatos con cuantiosas prebendas, mientras el gasto laboral crecía, pero la inversión, no.
Pese a los esfuerzos de los gobiernos posteriores, la institución continúa afrontando problemas legales, administrativos, tecnológicos y financieros que le impiden desarrollar proyectos estratégicos y atraer inversión nacional y extranjera.
No obstante, conserva infraestructura portuaria, propiedades, activos logísticos, canales y administración regional que hoy no generan los ingresos esperados por atención de buques, muellaje, almacenamiento, alquileres y otros servicios.
El actual gobierno impulsa una estrategia para modernizar el puerto de Limón, apoyar miles de emprendimientos mediante capital semilla y ejecutar proyectos urgentes en materia social, seguridad, infraestructura, vialidad y ordenamiento territorial.
También busca fomentar la inversión privada y darle a Japdeva una estructura que le permita invertir los recursos provenientes de APM Terminals y de otras fuentes en una marina y una terminal de cruceros modernas y competitivas.
Ese objetivo dio un paso importante el pasado 2 de julio, cuando la presidenta Laura Fernández firmó la reforma a la Ley Orgánica de Japdeva, previamente aprobada por la Asamblea Legislativa. La modificación crea un nuevo marco legal para que la institución pueda desarrollar proyectos mediante alianzas estratégicas con inversionistas, entre ellos la proyectada marina turística y terminal de cruceros de Limón, una iniciativa valorada en alrededor de $854 millones que permanece en discusión desde hace casi dos décadas.
Ese nuevo marco jurídico, sin embargo, no significa que las obras sean inminentes. Antes de iniciar cualquier proyecto, Japdeva deberá emitir su reglamento, definir el modelo de alianza, efectuar los estudios técnicos y de factibilidad correspondientes, atraer inversionistas capaces de convertir esa visión en infraestructura real y hacerlo todo bajo principios de transparencia, fiscalización y rendición de cuentas.
Hasta hace pocas semanas, dichos proyectos eran prácticamente inviables bajo la estructura legal de Japdeva. El cambio legal recientemente aprobado elimina parte de esas restricciones, pero el verdadero desafío apenas comienza: convertir las nuevas herramientas jurídicas en proyectos concretos capaces de atraer inversión y transformar el Caribe.
Precisamente porque ese obstáculo jurídico empieza a superarse, Limón vuelve a tener una oportunidad real para desarrollar iniciativas de esta magnitud. Sin embargo, Japdeva refleja los mismos problemas del Estado empresario: exceso de trámites, fragmentación institucional, falta de planificación y lentitud administrativa.
Costa Rica dispone de experiencia en asociaciones público-privadas, pero sigue afrontando importantes limitaciones en infraestructura portuaria, logística, seguridad y atracción turística en el Caribe. La reforma elimina una parte de las barreras jurídicas; ahora toca demostrar que el nuevo esquema puede ejecutarse con eficiencia y transparencia.
Si bien Japdeva dispone ahora de herramientas que durante años no tuvo, ninguna ley construye por sí sola una marina, una terminal de cruceros o una estrategia de desarrollo regional. El verdadero examen apenas comienza: convertir esa nueva capacidad jurídica en inversión, empleo y obras que transformen, por fin, el Caribe costarricense.
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Jorge Woodbridge es ingeniero.
