EscucharLo primero que uno debe identificar para diseñar una política pública es el problema por resolver. Muchas leyes y reglamentos devienen en absolutamente inútiles o, peor aún, en obstáculos infranqueables, por haber omitido ese detalle elemental.
En materia de taxis, el problema es la existencia de una enorme demanda que no está siendo atendida por los formales. Por ello, han surgido piratas, porteadores, colectivos y otras modalidades de servicio desde la aparente informalidad.
Las autoridades piensan que el problema es, precisamente, la informalidad, y eso los lleva a proponer medidas destinadas al fracaso. La informalidad no es sino una consecuencia de políticas públicas mal diseñadas; es un problema, pero no es “el problema”. Entenderlo es el primer paso en la búsqueda de una solución eficaz.
La mejor forma de acabar con la informalidad es implementar una política para atender la demanda insatisfecha. Restringir la oferta, que ha sido el espíritu de la ley hasta ahora, solo agrava el problema. Costa Rica ha experimentado ampliamente con ese enfoque, desde la Ley de Transporte Remunerado de Personas de 1965, pasando por la Ley Reguladora del Servicio Público de Taxi de 1999, hasta la ley que creó el Servicio Especial Estable (Seetaxi) y eliminó del Código de Comercio la figura del porteo de personas en el 2011.
Se puede proscribir la informalidad y perseguirla con toda la fuerza del Estado, de sus cuerpos policiales, administrativos y judiciales, pero mientras exista una demanda insatisfecha seguirá existiendo el incentivo para atenderla. En un país con tan alto desempleo, siempre habrá gente dispuesta a arriesgarse. En la era de la prohibición en Estados Unidos (1920-1933), se decía que podemos hacerlo ilegal, mas no impopular.
Club selecto. En el caso que nos ocupa, si la formalidad está restringida a un club exclusivo de prestatarios –los taxistas rojos– la atención de la demanda insatisfecha se hará desde la informalidad, que existe desde hace muchas décadas y ninguna prohibición logrará erradicarla. Con la ley de 1965 nació el taxista pirata, con la de 1999 transmutó en porteador y con las reformas del 2011 proliferaron los informales. Cuando la tecnología lo permitió, aparecieron las apps para el transporte de personas.
El gobierno pregona pretender la formalización de Uber y otras plataformas con el Proyecto de Ley de Reforma al Sistema de Transporte Remunerado de Personas y Regulación de las Empresas de Plataformas Tecnológicas de Transporte (EPT), presentado a la Asamblea Legislativa el 22 de enero.
Es una propuesta aberrante desde su génesis porque resolver la demanda insatisfecha no figura entre sus objetivos. El MOPT nunca tomó el criterio de los usuarios y preservó intacto el espíritu de las leyes que le antecedieron: restringir la oferta en vez de satisfacer la demanda.
Uber, a diferencia del gobierno, identificó muy claramente el problema desde el principio y aportó una solución tecnológica para atender esa demanda insatisfecha. Esa es la clave de su éxito en cuanta ciudad y país del mundo ha ingresado.
La formalización de la operación de Uber y otras plataformas similares es una necesidad innegable. Formalizar a una empresa implica, entre otras cosas, el reconocimiento del Estado de su legitimidad, y la aceptación de la empresa de las obligaciones que dicho estatus acarrea.
No es necesario, sin embargo, crear una ley especial para Uber o para las EPT, de la misma manera que no hay una ley especial para el comercio de teléfonos celulares, para las ventas de pizza o para los salones de belleza. Al reconocer que el negocio de esas plataformas es legítimo, ellas deberán sujetarse a lo que establece el ordenamiento jurídico nacional para cualquier empresa. De hecho, pese a que el gobierno considera ilegal su operación, Uber sostiene que está pagando el impuesto sobre las ganancias que genera en Costa Rica.
Disparates. Además de su pecado original, el proyecto de ley del gobierno contiene una miríada de disparates sin aparente explicación.
El inciso g del artículo 5 del proyecto establece que será facultad del MOPT, por medio del Consejo de Transporte Público (CTP), “promover la sana competencia entre las EPT y de estas respecto a otros medios de transporte público". Sin embargo, el artículo 10 crea una barrera significativa de entrada que impedirá la competencia: establece un derecho de inscripción de 100 salarios base –aproximadamente ¢45 millones– para las EPT que ingresen al país después de aprobada la ley, además de un pago por renovación de inscripción equivalente a 50 salarios base cada cuatro años. Tremendo desincentivo para quienes deseen incursionar en el negocio, y en particular para los emprendedores nacionales.
A Uber y otras plataformas menores que ya se encuentran en operación pretenden fijarles la inscripción en la “bagatela” de 18.600 salarios base, equivalentes a ¢8.299 millones. Esta cifra carece de sustento técnico, es desproporcionada (máxime si se le compara con los derechos de inscripción que tendrían que pagar las demás EPT), y su finalidad solo puede ser una: generar su salida del mercado costarricense. Esta es una medida para eliminar la competencia.
El artículo 12 otorga al CTP la facultad de “fijar una cantidad máxima de vehículos que puedan operar” las EPT. Se constata así el espíritu restrictivo de la oferta, herencia nefasta de las leyes de los últimos 54 años, que dieron origen al problema. Peor aún, si este adefesio se convierte en ley, el CTP definirá cómo se distribuirá “esa cantidad de vehículos entre las diferentes plataformas”, obstaculizando, en vez de fomentar, la competencia entre las EPT y entre ellas y las otras modalidades.
Servicio caro. El proyecto crea una serie de cobros para las EPT (3 % del precio de cada viaje, además de lo que le corresponderá a la empresa pagar por impuesto sobre la renta o remesas al exterior), para los dueños de los vehículos (canon anual de $200), para los conductores (canon anual de $35) y para los usuarios (13 % de IVA).
Lo anterior encarecerá el servicio y dejará a las EPT en desventaja frente a los taxistas, cuyo servicio está exento del IVA y solo pagan el canon de la Aresep (¢37.830, unos $62) y el del CTP (¢95.715, unos $157). Para colmo de males, el transitorio VII del proyecto exonera a los taxistas de pagar este segundo canon por tres años, conminando al MOPT a tapar con su presupuesto el hueco que se le abra al CTP al dejar de percibir dichas tasas. En otras palabras: lo que los taxistas dejen de pagar, lo pagará usted, estimado lector, de sus impuestos, aunque nunca use un taxi.
Los cobros de los derechos de inscripción y el 3 % de la facturación de las EPT alimentarán un Fondo Nacional de Movilidad, que será administrado por el CTP, supuestamente, “para la modernización del transporte público”. El CTP podrá emitir títulos valores “en moneda nacional o extranjera, al interés, la tasa de amortización y el monto que su Junta Directiva determine” (art. 28), pudiendo ofrecer sus bienes patrimoniales en garantía.
El CTP, que en 19 años de existencia no ha logrado cumplir su misión de mejorar el transporte público, se convertirá ahora en entidad financiera con una pasmosa libertad de acción. Pero si usted cree que este es el clímax de las ocurrencias, vaya por un café y vuelva, porque falta.
Privilegios. El artículo 21 autoriza al CTP a usar el 80 % del Fondo de Movilidad durante ocho años para pagar las primas de los vehículos que los taxistas rojos compren para brindar el servicio. No es un préstamo ni una garantía; es un regalo. A esto no hay otra forma de llamarlo que clientelismo puro y duro, a expensas de las EPT, cuyos costos se trasladarán a los usuarios. ¿Por qué tiene el Estado que poner los recursos para que personas privadas compren autos para brindar un servicio público que se supone rentable?
El restante 20 % del Fondo será usado para hacer “transferencias por asistencia social para los concesionarios de taxis”. Además de regulador del transporte y entidad financiera, el CTP se convertirá en agencia de bien social. Costa Rica tiene más de 40 programas de combate contra la pobreza. ¿Es necesario uno más? ¿Qué sentido tiene poner al regulador de transporte público –que no ha logrado poner orden en el transporte público– a administrar un nuevo programa antipobreza?
El espacio no alcanza para comentar todos los desvaríos contenidos en el proyecto del gobierno. Habrá que recordarle al presidente Alvarado su promesa de campaña de cerrar el CTP, que incumplió su antecesor, quien se refirió a dicho Consejo como una de las hermanitas perversas del Conavi. Hace 13 meses, Alvarado decía que “hay que cumplir con el paso del acuerdo nacional que es el cierre o la reconcentración del CTP (…) para que esté bajo la rectoría del MOPT".
Presidente: agregar a las funciones de regulador del transporte público las de entidad financiera, administradora de fondos y programa social no es cerrar o reconcentrar el CTP. Está en su poder retirar de la Asamblea esta colección de disparates enviada en su nombre, que crearía un Frankenstein jurídico por el que usted no querrá ser recordado.
El autor es economista.
